América
Na Argentina existiam bondes em muitas cidades, e com os mais variados sistemas de propulsão. A rede mais importante foi a de Buenos Aires, com quase 900 km de trilhos. O primeiro bonde de Buenos Aires "Porteño (gentilicio)") (tração sanguínea) circulou em 1863, sendo neste caso apenas uma extensão da Ferrovia Norte, da Praça de Maio ao Retiro. Em 1865, a Ferrovia do Sul fez o mesmo e instalou sua linha de bonde de extensão da Estação Constitución até Lima e Av. Propriedade Belgrano. Em 27 de fevereiro de 1870, os bondes começaram a circular pelo centro de Buenos Aires, com a inauguração simultânea do “Bonde Central” pelos irmãos Julio e Federico Lacroze (que ligava a Plaza de Mayo com Once on Gral. pela rua paralela Sarmiento, depois Cuyo, a apenas 100 metros de distância). O bonde elétrico chegou a Buenos Aires em 1897, embora o primeiro desse tipo tenha circulado em La Plata em 1892.
Em 1888 foi inaugurada uma linha como "Tramway Rural" dos irmãos Lacroze de 47 km (29 milhas) puxada por cavalos de Buenos Aires pelo interior até a cidade de Pilar, que graças à modernização e ao aumento da população se tornou o que hoje é a Ferrovia General Urquiza.
Além de Buenos Aires e La Plata, as cidades argentinas de Bahía Blanca, Concordia "Concordia (Argentina)"), Córdoba "Córdoba (Argentina)"), Corrientes "Corrientes (Capital)"), Mar del Plata, Mendoza, Necochea, Paraná, Avellaneda "Avellaneda (festa)"), Quilmes "Quilmes (festa)"), Rosário tinha bondes elétricos. "Bondes em Rosário (Argentina)"), Salta, Santa Fé "Santa Fé (Capital)") e Tucumán.[23].
Em Rosário, os bondes tiveram certo sucesso entre o início do século XX até a década de 1960, onde devido à concorrência com o ônibus e o trólebus, foram totalmente irradiados e grande parte dos trilhos foram enterrados ou elevados.
Mas, em 2014, uma unidade da década de 1930 foi restaurada por uma associação local pouco conhecida e, desde esse ano, está em uso em determinadas datas para alguns quarteirões do macrocentro Rosário.[24].
Mesmo as cidades argentinas menores tinham bondes puxados por animais. Por exemplo, em Chivilcoy, província de Buenos Aires, foi concedido em 1872 à empresa Carlos Villate y Cía. uma concessão para a implantação de uma linha de eléctrico, que na realidade teve de esperar até 1895 para ser formalizada, através do consórcio Vega-Castro, entre a estação Norte e a avenida Villarino. Apenas duas unidades circulavam. Outra cidade de Buenos Aires, Florencio Varela "Florencio Varela (Buenos Aires)"), tinha um bonde que ligava a estação Ferrocarril Sud ao bairro Villa Vatteone. Neste caso, para um percurso de aproximadamente 2 km havia apenas um carro.
Em Concordia, Entre Ríos, funcionou um serviço de bonde puxado por cavalos com 7 km de extensão entre 1880 e 1915. De 1928 a 1963, operaram duas linhas elétricas de bitola métrica (únicas no país) com 9 km de trilhos.
A partir de 1960 começou a desativação massiva de linhas em todo o país. Em Buenos Aires deixaram de operar em 19 de fevereiro de 1963, sendo a linha 38 a última a fechar. A última cidade da Argentina em que circularam bondes foi La Plata, capital da província de Buenos Aires. A viagem final foi concluída em 25 de dezembro de 1966.
Depois de um interregno de quase vinte anos, em 15 de novembro de 1980, a Associação Amigos do Bonde,[26] fundada em 1976 e presidida desde então pelo arquiteto Aquilino González Podesta, conseguiu inaugurar o “Bonde Histórico de Buenos Aires”, um museu vivo de bondes históricos restaurados que desde então funciona todos os finais de semana e feriados no bairro Caballito.
Em 1987, foi inaugurada uma moderna linha de bonde no sudoeste da cidade, chamada Premetro "Premetro (Metrô de Buenos Aires)"), enquanto em 1995 foi inaugurado o Tren de la Costa, uma linha do tipo Metro Ligero que aproveita o traçado do anteriormente conhecido como "Tren del Bajo" entre as estações Avenida Maipú e Delta "Estación Delta (Buenos Aires)"), mas que foi equipado com modernos bondes.
Em 2006, foi lançado o projeto do Bonde Leste, que foi inaugurado oficialmente no sábado, 14 de julho de 2007, e colocado em serviço público no dia 25 de julho seguinte, em seu primeiro trecho ao longo do bairro portenha de Puerto Madero, como serviço experimental e de demonstração, equipado com modernas unidades Citadis 302 trazidas de Mulhouse, França, mediante acordo com o governo daquele país. Infelizmente, logo após iniciar sua operação, em 2012, deixou de prestar serviço. Atualmente encontra-se em estado de abandono.[27].
Em 2012, foi inaugurado o Metrotram Urbano na cidade de Mendoza.[28] O percurso tem 12,5 km de extensão e vai da Estação Central da cidade de Mendoza até a Estação Gutiérrez de Maipú. Esta linha e o Prémetro de Buenos Aires são atualmente os únicos dois serviços do tipo bonde que operam no país.
O Chile foi um dos primeiros países a ter bondes de tração animal, aproximadamente em 1850, eram os chamados “Carros de sangre”. No final do século, iniciou-se a eletrificação do bonde, tanto em Santiago e Valparaíso como em outras cidades e vilas (como Villa Alegre). Os bondes elétricos eram operados por empresas alemãs, inglesas e norte-americanas e foram finalmente nacionalizados e nacionalizados, criando a Empresa Nacional de Transporte Elétrico, que mais tarde foi renomeada como Empresa Estatal de Transporte Coletivo (ETC del E, na sigla em inglês), mais conhecida como ETC.
No final da década de 1940 surgiram os trólebus, que, junto com os microônibus, prevaleceram sobre o bonde em termos de velocidade de deslocamento. Somando-se a isso o aumento explosivo da frota automobilística chilena, isso fez com que os usuários do bonde diminuíssem drasticamente, de modo que o bonde foi retirado de Santiago (já havia desaparecido do resto do Chile), com o último carro circulando em 1957.
Existem projetos em Arica, Copiapó, Quilicura, Maipú "Maipú (Chile)"), Temuco, Concepción "Concepción (Chile)") (o Biotrén, já em operação), Rancagua-Machalí e o Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez. Em Antofagasta, está em fase de projeto um bonde que percorre a cidade de norte a sul, enquanto os municípios do Vale de Colchagua como Santa Cruz, San Fernando e San Vicente pretendem unir seus atrativos no mesmo sistema.
Na Colômbia, especificamente em Medellín, desde 31 de março de 2016, existe o sistema de bonde mais moderno da América Latina. O Bonde Ayacucho (Bonde Medellín) que consiste em uma linha de 4,3 km, desde a estação do Metrô San Antonio até a estação Oriente, com um total de 9 paradas, 3 delas de transferência. Das Estações Miraflores e Oriente separam-se cabos que sobem a montanha oriental da cidade, integrando ao sistema de metrô os bairros populares da zona centro-leste da cidade, ver Metrocable (Medellín) "Metrocable (Medellín)").
O Bonde de Bogotá foi inaugurado em Bogotá em 24 de dezembro de 1884, era um bonde puxado por mulas que rolava sobre trilhos de madeira cobertos por tiras. Oito anos depois, foram instalados trilhos de aço importados da Inglaterra. Em 1910 começou a ser implantado o sistema de bonde elétrico. Para modernizar sua administração, a antiga Companhia Ferroviária foi fechada e a administração do bonde passou para o município, foi criada então a Companhia Municipal de Bondes de Bogotá. O município recebeu um sistema composto por 4 linhas, 1 usina, 180 mulas, 9 bois, 6 carros elétricos, 33 carros de carga de passeio, 12 km de rede, 2 km eletrificados. Após a electrificação, a prestação de serviços foi alargada aos bairros do sul; Em 1922, o sistema contava com vinte e nove carros elétricos, cinco para mulas e dois para carga.
A destruição de alguns bondes durante os acontecimentos de 9 de abril de 1948 (Bogotazo) foi usada pelo governo como desculpa para encerrar a empresa. O serviço de bonde funcionou em Bogotá até 1951, quando o prefeito Fernando Mazuera Villegas decidiu de forma unilateral e fraudulenta encerrá-lo, segundo seu depoimento na época, ao cobrir seus trilhos de asfalto em poucos dias, ao mesmo tempo que pedia mais tempo à Câmara Municipal para refletir sobre a medida.
O Bonde Medellín foi inaugurado em janeiro de 1887 e era uma série de carros puxados por mulas. Em 1921, teve início a operação do bonde elétrico e sua cobertura foi ampliada para outros locais da cidade e região, como o bairro La América e o vizinho município de Rionegro. Em 1922, o bonde contava com 12 carros atendendo a cidade que movimentava 9.150 pessoas por dia; Três anos depois, o sistema já contava com 22 km de rotas, aos quais se somavam os construídos nos bairros Manrique, Robledo, Belén e Envigado, no sul do Vale do Aburrá, com os quais o sistema chegava a 36 km e atendia uma população de 120 mil habitantes. Com a massificação dos ônibus a gasolina nas cidades colombianas e o aumento dos veículos particulares em Medellín, as operações de bondes começaram a diminuir a partir de 1945 e em 1951, apenas a rota Aranjuez prestava serviço, que foi encerrada no mesmo ano.
O bonde Barranquilla funcionou entre 1890 e 1927.
Desde 2015 consiste em uma linha de bonde de 4,3 quilômetros, desde a estação San Antonio "Estación San Antonio (Metro de Medellín)") do Metrô até o bairro Alejandro Echavarría. Possui um total de 9 estações, 3 delas estações de transferência.[29].
O bonde de passageiros em Montecristi, República Dominicana. Este bonde foi movido por mulas e cavalos, a partir de 1884. Foi destruído por um incêndio em 1904.
No Equador existiam bondes elétricos nas cidades de Quito e Guayaquil até o início do século XX.
Em 2020, o Município de Cuenca inaugurou a primeira linha do Bonde de Cuenca, que tem 20,4 quilômetros de extensão ida e volta e conta com 27 estações.
O bonde mais antigo ainda em operação nos Estados Unidos é a Linha Verde operada pela Metropolitan Boston Transportation Authority (MBTA) na cidade de Boston, Massachusetts. Outro bonde conhecido por sua antiguidade é o de Nova Orleans, mais precisamente a linha St. Charles, devastada em 2005 pelo furacão Katrina, mas reaberta recentemente (dezembro de 2007). Outros sistemas antigos foram mantidos, como os famosos Teleféricos da cidade de São Francisco "San Francisco (Califórnia)"), Califórnia.
Existiam inúmeras cidades e sistemas de bonde nos Estados Unidos, tanto em seu modo puramente “urbano” quanto em outro tipo de bonde “suburbano” que ganhou especial desenvolvimento no país entre 1900 e 1920, denominado “interurbanos”. Estas últimas caracterizavam-se por ligar vilas e cidades, percorrer o tecido urbano pelas ruas, partilhar os carris com os eléctricos urbanos que ali se encontravam, e depois atravessar o país, com instalações geralmente precárias e de baixo custo, que competiam seriamente com as grandes empresas ferroviárias com percursos paralelos, e veículos mais ágeis que paravam em todo o lado, possibilitando o transporte de pessoas, encomendas e até cargas com melhor desempenho que os caminhos-de-ferro convencionais.
O surgimento do transporte automóvel na década de 1930, e as políticas e “lobbies” que os promoveram a um ritmo acelerado desde o final da Segunda Guerra Mundial, afectaram enormemente o eléctrico nos EUA, onde mal sobreviveram em algumas cidades (16), das muitas em que circularam.
As perspectivas de recursos energéticos futuros e a escassez de petróleo levaram, nas últimas décadas, a várias cidades, nomeadamente no oeste do país, a embarcarem em projectos de construção de sistemas de transporte baseados na tecnologia do metro ligeiro, a evolução moderna do eléctrico.
Esses projetos incluem:
De referir ainda as cidades de Sacramento "Sacramento (Califórnia)"), Saint Louis "Saint Louis (Missouri)"), Nova Jersey, Minneapolis-Saint Paul, Baltimore e Buffalo "Buffalo (New York)"), com novos sistemas, e as cidades de Boston, Pittsburgh, San Francisco "San Francisco (Califórnia)") (linhas de eléctrico J, K, L, M e N do "Muni"), Cleveland "Cleveland (Ohio)"), e Nova Orleães que renovaram e expandiram seus sistemas atuais.
Cidade do México.
A evolução dos bondes, primeiro de tração animal (mulitas) e depois elétricos (1900), bem como a construção das primeiras linhas ferroviárias para a cidade de Guadalupe e Tacubaya, aceleraram o surgimento de novos loteamentos na cidade. A história das ferrovias e dos bondes começou em paralelo: estes que prestam um serviço intraurbano e aqueles que ligam cidades, cidades vizinhas e outras cidades da República Mexicana.
A invenção do bonde, assim como outras invenções, não é necessariamente exclusiva de uma única pessoa, pois a necessidade de melhorar alguma coisa anda de mãos dadas com a imaginação e a inteligência, que por sua vez se transforma em criatividade e tendo os materiais adequados, a solução pode ser criada ou inventada. Foi o que aconteceu com um mexicano chamado De Anda que, naquela época dos trilhos e rodas, desenhou um conceito de carro para transportar passageiros nos trilhos existentes, mas que era movido por motores elétricos e um reostato, que ao alimentar energia aos motores, através de engrenagens redutoras, fazia o carro se mover.
Sua ideia não foi aceita entre os patrocinadores que procurava quando um americano de Chicago, que trabalhava na nascente indústria petrolífera do México, o ouviu e o convenceu a viajar com ele para os Estados Unidos, onde compraram sua ideia e desenvolveram suas ideias, aplicando-as neste novo sistema de transporte.
Em 1890 eram 175 km de trilhos, 55 locomotivas, 600 carros de passageiros, 800 carroças, 3.000 mulas e cavalos, 300 condutores, 800 cocheiros, 100 fiscais, 7.000 trabalhadores e um veterinário com vários auxiliares.
Durante vários anos, a Cidade do México teve linhas de eléctrico distribuídas por boa parte da antiga zona urbana, mas devido à explosão demográfica, ao aumento da expansão urbana e à multiplicação do transporte para uso pessoal, acabaram por desaparecer no final da segunda metade do século XX; mesmo em alguns bairros centrais é possível ver vestígios dos antigos trilhos que restaram. Da mesma forma, existiam linhas de bonde em diversas cidades do país.
Em 2007, foi anunciada a possibilidade de reincorporação dos bondes à rede de transporte público, com o objetivo de reduzir a significativa poluição ambiental sofrida pela Cidade do México.
Em 1º de julho de 2008, foi oficialmente apresentada ao público a construção do bonde com percurso do centro histórico até a estação Buenavista do trem suburbano, onde convergem a Linha B do Metrô e a Linha 1 do Metrobús Insurgentes na Cidade do México. Um bonde Bombardier Flexity Swift foi até mostrado, bem como um modelo de como seriam suas estações. Porém, no início de 2009 a crise econômica obrigou o governo do Distrito Federal a adiar o projeto por tempo indeterminado, declarando nula a licitação que estava em andamento.
O projeto da linha do bonde foi substituído pela Linha 4 do metrobus "Metrobús (Cidade do México)") com percurso de Buenavista "Buenavista (estação)") até San Lázaro "San Lázaro (estação)"). deixando zero ou pouca possibilidade de execução do projeto do bonde, isso também se deve aos interesses de diversas empresas de transporte rodoviário que não queriam ser desalojadas.
Veracruz.
Bondes de Veracruz.
Durante a década de 1920 existia a Cooperativa de Bondes do Porto de Veracruz, composta pelas seguintes linhas: "Villa del Mar", "Villa Bravo", "Reforma Zaragoza", "Bravo Laguna", "Panteones", "Cortes Lerdo" que se distribuíam a partir de sua base na Avenida Constituciónntes Veracruzanos, esquina com Morelos, próximo à estação ferroviária de Puerto de Veracruz e por onde todos passavam pelo centro da cidade e se distribuíam para as áreas de praia (Villa del Mar e Villa Bravo), ao norte da cidade, (Cortes Lerdo), em direção às recentes áreas residenciais da área onde estão localizados o estádio Luis "Pirata" De la Fuente e o Parque Esportivo de Beisebol Veracruzano (Reforma Zaragoza), convergindo no final do percurso no centro da cidade, em um dos lados do calçadão e na chegada à estação do bonde.
O seu apogeu foi no final dos anos 40, 50 e 60, mas à medida que a cidade começou a crescer, espalhando-se pelos quatro pontos cardeais, bem como o aparecimento de vias urbanas proporcionadas por camiões de passageiros, o seu tráfego começou a diminuir, até chegar à década de 70, quando finalmente terminou o seu serviço público. Muitos desses bondes, ainda funcionais, foram vendidos para diversas cidades dos Estados Unidos, sendo alguns deles peças de museu.
Que prestaram o serviço até 1979, altura em que o seu serviço era insustentável, tendo em consideração diversas eventualidades: O envelhecimento dos eléctricos, muitos deles da época dos anos 30 e 40 semelhantes aos eléctricos de São Francisco, nos Estados Unidos, a falta de apoio do governo estadual e posteriormente do governo federal chefiado pelo Presidente Lic. José López Portillo que não conseguiram impedir a falência, além da indiferença de muitos Jarochos pelo seu resgate, favoreceram o seu desaparecimento, sem levar em consideração que os bondes eram uma atração turística.
Também em 2008, foi planejado o bonde que ligaria o centro histórico da cidade e o porto de Veracruz, no estado de Veracruz, mas nunca foi executado. Trata-se de uma simulação de bonde constituída por uma construção de madeira com chassi de caminhão urbano que desenvolve percursos por diversos pontos turísticos da cidade.
Guadalajara.
Em 30 de abril de 2008, em Guadalajara[30], foi apresentado um projeto para a construção de 2 linhas de bonde que partiriam da estação Juárez em direção à Plaza del Sol e ao Estádio Chivas, respectivamente. No entanto, o projeto não prosperou.
Somente em 30 de novembro de 2010 foi apresentado um projeto para construir uma linha de bonde ligando Guadalajara e Zapopan,[31] que está planejada para sair da Glorieta de La Normal até a cidade de Tesistán em Zapopan. Este projeto está atualmente em análise.[32].
Relativamente ao projecto do eléctrico, foi informado que este terá 12 estações e transportará 75 mil passageiros diariamente em 15 carros rolantes com motor próprio. Esta obra seria concluída 18 meses após o início de sua construção.[33].
No dia 6 de setembro de 2011, durante o X Congresso Internacional Rumo a Cidades Sem Carros, foi apresentado o projeto do Bonde de Guadalajara para Zapopan.
Este transporte incluirá, na sua primeira etapa, que corresponde ao projeto executivo em desenvolvimento, a Rodovia de Tesistán, na altura do Arco do Triunfo, até a Glorieta de La Normal. Teria 9,6 quilômetros de extensão e 14 estações; Teria ligação com a Linha Um do Metro Ligeiro da Estação Ávila Camacho.
Na segunda fase, pretende-se percorrer a Glorieta de La Normal no sentido Alcalde-16 de Septiembre, até El Agua Azul, incluindo esta etapa seriam acrescentados 4,2 quilómetros com 7 estações, totalizando 13,8 quilómetros de eléctrico.
Para a qual a primeira linha de bonde em Zapopan tem 21 estações.[34][35].
O primeiro bonde que funcionou na cidade de Lima foi o chamado Bonde de Sangue, em 1878. Esse bonde funcionava por tração animal, com dois cavalos que puxavam o carro sobre trilhos. No final do século, 3 linhas de bonde operavam na cidade,[36] com carros fabricados pela John Stephenson Company de Nova York. Apesar dos danos causados às linhas ferroviárias pela Guerra do Guano e do Salitre, o sistema continuou a funcionar. Porém, o serviço era deficiente e não conseguia suprir a demanda de uma cidade, que no início do século já contava com 250 mil habitantes.[36].
Em 1904 teve início a conversão do sistema de bonde para a versão elétrica. Até 1906, duas novas linhas elétricas foram inauguradas:[37].
Lima - Chorrillos.
Lima - Callao.
O bonde daquela época fazia parte do ambiente da cidade, acompanhando a beleza arquitetônica da Lima Republicana. Em 1918, a extensão da rede de bondes era de 39 quilômetros. Até a década de 1920, a rede era composta por 240 bondes elétricos, viajando a uma velocidade de até 40 quilômetros por hora.[37].
Devido às dívidas que afligiam a Companhia Nacional de Bondes (CNT), foi promulgada em 1965, durante o governo do presidente Fernando Belaúnde Terry, a Lei nº 15.876, que ordenou a liquidação do sistema e a conclusão das operações.
A ferrovia urbana de tração animal foi sucedida pelo bonde elétrico em 1913. Primeiramente, em 14 de março de 1875, foi implantado o serviço de transporte de pessoas por meio de veículos de tração animal, denominado ferrovia urbana de sangue, 11 anos após a implantação do mesmo sistema em Callao e três anos antes do de Lima. Não se sabe muito sobre o serviço prestado nas três décadas seguintes.
Segundo os anais da história de Arequipa, em 25 de outubro de 1905, Carlos Espejo y Ureta apresentou ao Conselho Provincial, sendo Juan Aragón prefeito, uma proposta para a implantação do bonde elétrico na cidade. Nesse mesmo ano, foi regularizada a matrícula dos veículos encarregados do transporte de pessoas e cargas. Depois de um longo serviço nas primeiras décadas do século, o Bonde Elétrico de Arequipa não encomendou mais veículos depois de 1930, até 1939, quando comprou dois carros usados em uma linha de bonde abandonada na cidade de Elmira (Nova York), localizada no interior do estado de Nova York. Esses carros eram numerados 701 e 702. Os bondes de Nova York tinham originalmente 12 janelas de cada lado. Eram demasiado longos para as ruas estreitas de Arequipa, por isso foram redesenhados, transformando as primeiras e últimas janelas em portas e os terminais remodelados. Seu sistema de trilhos foi alterado de 1435 mm. em 1067 milímetros.
Nos últimos anos do bonde de Arequipa, onde houve polêmicas quanto ao seu serviço e funcionamento, em 18 de setembro de 1962, foi emitido um comunicado no qual se pretendia substituir o antigo sistema de bonde por um moderno, o que acabou não se concretizando (Diario El Deber de 26 do mesmo ano). Em janeiro de 1966, os bondes foram retirados do serviço público em decorrência da liquidação da empresa. Os bondes de Arequipa foram os últimos a prestar serviços no Peru. O de Lima foi fechado em setembro do ano anterior.
Em 2015, a Iniciativa Privada Cofinanciada (IPC) para a construção de duas linhas de eléctrico na cidade de Trujillo "Trujillo (Peru)"), num montante de investimento de 447 milhões de euros, foi admitida para processamento pela Agência para a Promoção do Investimento Privado (PROINVERSIÓN).[38]
O serviço de bonde puxado por cavalos no Uruguai foi inaugurado em Montevidéu em 1868 aC.
No início do século XX, foram criadas novas empresas com capital estrangeiro que começaram a adquirir as empresas de eléctricos existentes para electrificá-las e melhorar o serviço. Em 17 de novembro de 1906, a então Sociedade Comercial de Montevidéu inaugurou a rota entre Alfândega e Pocitos “Pocitos (Montevidéu)”). No dia 31 de dezembro de 1925, o último comboio de cavalos, da empresa Tranvía del Norte, saiu do centro e terminou a sua viagem em Agraçada e Zufriateguy, fechando um ciclo que durou 56 anos.
Em 1947 foi criada a Administração Municipal de Transportes Coletivos de Montevidéu, que se encarregou dos bondes como parte do pagamento da dívida que a Grã-Bretanha havia contraído com o Uruguai pelos abastecimentos feitos durante a Segunda Guerra Mundial. A nova entidade substituiu progressivamente as 61 linhas de bonde por trólebus e, em abril de 1957, os serviços de bondes elétricos cessaram em Montevidéu. Por sua vez, as cidades de Salto e Paysandú contavam com bondes, mas não elétricos.
Na década de 60, enquanto muitas cidades optavam por retirar o bonde das ruas, a cidade de Montevidéu planejava ter um circuito histórico de bondes. Em 1967, passados alguns anos desde a supressão dos bondes em Montevidéu, a Associação Uruguaia de Amigos do Riel propôs ao Governo de Montevidéu a criação de um circuito histórico na cidade. O que finalmente se materializou naquele ano, sendo de alguma forma o primeiro circuito histórico de bondes do mundo.[39].