A Linha K do Metrocable de Medellín, também conhecida como Metrocable de Santo Domingo Savio, é uma linha de teleférico utilizada como sistema de transporte coletivo de média capacidade, inaugurada em 7 de agosto de 2004. Tem capacidade máxima de 3.000 passageiros por hora em um sentido, 93 teleféricos,[2] tempo de viagem de 9 minutos com frequência máxima de 12 segundos entre eles e velocidade comercial de 18 km/h.[3].
Possui quatro estações, sendo duas delas com integração a outras linhas e todas elevadas. Atende diretamente o município de Santa Cruz com uma estação e o 1 município Popular com duas estações.
Linha K sobe 399 metros, negociando uma inclinação média de 20% e uma inclinação máxima de 49%, apoiada em 20 pilares com altura mínima de 10,5 metros e máxima de 33,6 metros.[4].
A linha K do Metrocable foi construída na zona nordeste da cidade, atravessando os municípios 1 Popular e 2 Santa Cruz. Estas foram fruto da invasão de terras e do loteamento ilegal ocorridos entre os anos de 1950 e 1960. A configuração espacial desta linha é consequência da “ocupação ilegal de terras por imigrantes do campo para a cidade e seus processos de legalização e integração ao meio urbano”.[5].
História
Contexto
No final do século, estas duas comunas destacavam-se pela elevada densidade populacional, com mais de 400 habitantes por hectare. O acesso à área era problemático, resultado do crescimento urbano através de processos de autoconstrução e urbanização informal, com pouca intervenção estatal na organização do território, que se limitava principalmente à prestação de serviços públicos. A topografia íngreme complicou a adaptação da infra-estrutura rodoviária, e o transporte público foi oferecido por empresas privadas que operavam nas estradas de acesso limitado, muitas vezes negociando rotas complexas para o centro da cidade.[6].
A chegada do Metrô de Medellín em 1995 tornou ainda mais evidente a falta de acessibilidade no setor, visto que a linha principal do Metrô, que corre paralela ao rio que atravessa longitudinalmente a cidade, tinha vias de acesso limitadas às estações e o acesso pelas partes altas das encostas não era possível. A ideia de implantar um teleférico era promissora, pois ofereceria a possibilidade de contornar esses obstáculos e atrair novos usuários para o sistema ferroviário metropolitano, que naquela época tinha um volume diário de passageiros consideravelmente inferior à sua capacidade. A empresa Metrô de Medellín, de propriedade do município de Medellín e do departamento de Antioquia, desenvolveu estudos técnicos durante a década de 1990, sem que a ideia ainda estivesse no centro do debate sobre a cidade ou nos planos de desenvolvimento urbano.[7].
Avaliação do teleférico
Introdução
Em geral
A Linha K do Metrocable de Medellín, também conhecida como Metrocable de Santo Domingo Savio, é uma linha de teleférico utilizada como sistema de transporte coletivo de média capacidade, inaugurada em 7 de agosto de 2004. Tem capacidade máxima de 3.000 passageiros por hora em um sentido, 93 teleféricos,[2] tempo de viagem de 9 minutos com frequência máxima de 12 segundos entre eles e velocidade comercial de 18 km/h.[3].
Possui quatro estações, sendo duas delas com integração a outras linhas e todas elevadas. Atende diretamente o município de Santa Cruz com uma estação e o 1 município Popular com duas estações.
Linha K sobe 399 metros, negociando uma inclinação média de 20% e uma inclinação máxima de 49%, apoiada em 20 pilares com altura mínima de 10,5 metros e máxima de 33,6 metros.[4].
A linha K do Metrocable foi construída na zona nordeste da cidade, atravessando os municípios 1 Popular e 2 Santa Cruz. Estas foram fruto da invasão de terras e do loteamento ilegal ocorridos entre os anos de 1950 e 1960. A configuração espacial desta linha é consequência da “ocupação ilegal de terras por imigrantes do campo para a cidade e seus processos de legalização e integração ao meio urbano”.[5].
História
Contexto
No final do século, estas duas comunas destacavam-se pela elevada densidade populacional, com mais de 400 habitantes por hectare. O acesso à área era problemático, resultado do crescimento urbano através de processos de autoconstrução e urbanização informal, com pouca intervenção estatal na organização do território, que se limitava principalmente à prestação de serviços públicos. A topografia íngreme complicou a adaptação da infra-estrutura rodoviária, e o transporte público foi oferecido por empresas privadas que operavam nas estradas de acesso limitado, muitas vezes negociando rotas complexas para o centro da cidade.[6].
Projeto
A história deste projeto começa em 1999, quando a Empresa de Transporte Massivo del Valle de Aburrá Ltda. passou a explorar alternativas de expansão por meio de sistemas de média capacidade, com o objetivo de aumentar sua cobertura e conectar mais cidadãos da região metropolitana. Neste processo, foram realizados estudos para avaliar a viabilidade técnica de novos corredores em diversas áreas da cidade, incluindo um teleférico que percorreria a rua 107, na zona nordeste de Medellín. Estas propostas foram apresentadas à administração municipal da época, que decidiu incorporar este corredor no seu Plano de Desenvolvimento.[1].
Em 2001, o Metrô de Medellín apresentou o Metrocable aos candidatos a prefeito, destacando seus benefícios na interligação de bairros populares e marginalizados com o resto da cidade. Contudo, a ideia de um cabo aéreo num contexto urbano como este era inédita. Havia estudos que comprovavam sua viabilidade técnica e econômica, mas a audácia da proposta gerou ceticismo e ridículo na esfera política, onde foi chamada de “brinquedo”. O único candidato que se comprometeu com a iniciativa foi Luis Pérez Gutiérrez (2001-2004), que venceu as eleições daquele ano.[8].
A iniciativa foi vista por muitos como excessivamente arriscada. Foi proposta a instalação de um teleférico em ambiente urbano, que seria integrado ao trem metropolitano e contaria com estações intermediárias, além de alto nível de utilização. Na época, não existia nenhum sistema de teleférico que atendesse a esses requisitos, uma vez que as instalações existentes eram principalmente turísticas, operando apenas alguns meses por ano e em horários limitados, o que contrastava com a visão para Medellín.[1].
Desafios técnicos
Apesar dos obstáculos, a equipe responsável pelo projeto não desanimou e, com o intuito de implantar um teleférico para transporte de passageiros na cidade, visitou operadoras e fabricantes em diversas partes do mundo. O objetivo era começar a desenvolver algumas propostas para a construção deste novo meio de transporte nas comunas 1 e 2 da zona nordeste, que se distingue pela sua inclinação acentuada e, como mencionado anteriormente, pela sua elevada densidade populacional.[1].
Assim começaram a surgir dificuldades técnicas. A primeira delas referia-se à localização da estação de acionamento, que abrigaria o motor e o cabo redutor. Embora o bairro de Santo Domingo tenha sido considerado a melhor opção desde o projeto, a estação Acevedo foi escolhida devido à confiabilidade de seu fornecimento elétrico, o que facilitou a conexão à rede ferroviária metropolitana da cidade.[1].
Foi necessário resolver o problema relacionado às folgas, que são as áreas livres de obstáculos para o trânsito das cabines, bem como às alturas exigidas. O projeto incluiu travessias com vias de veículos, algo que não era visto nos sistemas de cabos de inverno europeus. Para o projeto de Medellín foi fundamental que a estrutura fosse elevada, mantendo um vão de 4,5 metros entre a pista e o nível inferior da cabine. A localização dos cabeços foi outro desafio, pois a sua posição teve que ser escolhida de forma a causar a menor interferência possível numa área densamente povoada. Naquele período, as ferramentas digitais que se tornaram disponíveis posteriormente não estavam disponíveis, o que significava que qualquer realocação de um poste de amarração no projeto exigia a modificação de todo o layout.[1].
Foi definido um traçado preliminar que contemplou as duas estações intermédias, os vãos e a localização dos postes. Com esta base, iniciou-se o processo de contratação, que foi adjudicado a um sindicato temporário formado pelas empresas Poma&action=edit&redlink=1 "Poma (empresa) (ainda não escrita)") da França, Conconcreto e Termotécnica da Colômbia.[1].
Construção
Com o início da construção, as interfaces entre o sistema eletromecânico e a obra civil tornaram-se um desafio considerável. Este período foi marcado pela necessidade de fazer ajustes e encontrar soluções para os desafios colocados pela interação entre o sistema eletromecânico, que incluía as cabines e cabos, as obras civis e a gestão social, que estava ativa e começou a se desenvolver ainda antes do início da construção.[1].
Os equipamentos da Linha K eram representativos da tecnologia mais avançada da época. Porém, como o sistema funcionava 19 horas por dia, todos os dias da semana, alguns materiais desgastavam-se rapidamente após o início do serviço comercial, necessitando de substituição por outros mais robustos. Foi o caso das rodas de trânsito e de certos elementos de borracha. Este processo promoveu a homologação de componentes com empresas locais e a geração de conhecimento e experiência tanto para a empresa Metro de Medellín Ltda. e para o fornecedor, que conseguiu melhorar seus sistemas para operar em outras instalações de Medellín e em outras cidades do mundo. Na verdade, o metrocabo Picacho ou linha P "Linha P (Metrocable Medellín)"), teria, entre outras inovações, um sistema de transmissão direta, uma tecnologia mais avançada que permite que o movimento seja transmitido diretamente para a polia do cabo sem a necessidade de redutor.[1].
A formação de pessoal realizada pelo empreiteiro foi essencial, mas revelou-se insuficiente, o que obrigou à sua intensificação e aprofundamento. Também foram desenhadas rotinas de manutenção alinhadas às necessidades da Linha K.[1].
Abertura
No dia 30 de julho de 2004 foi agendada a inauguração do voo inicial da fase educacional do Metrocable. Na estação Acevedo, o clima era de um misto de alegria, nervosismo e expectativa. Na inauguração do Metrocable na zona nordeste de Medellín, o presidente do momento Álvaro Uribe esteve entre os convidados especiais. Ao embarcar na primeira cabine, iniciou sua jornada, mas ao chegar ao cabeço 4, o sistema parou, deixando as cabines suspensas. Foi descoberto que um fio de pipa causou o problema. Esta anedota causou risos e alguma tensão, embora a situação tenha sido rapidamente resolvida, permitindo que as cabines continuassem a viagem, enquanto os vizinhos e o Metro de Medellín Ltda. a equipe comemorou os anos de esforço com aplausos.[1].
Após a fase instrucional, em 7 de agosto de 2004, os teleféricos iniciaram a operação comercial, o que resultou em um benefício significativo para os habitantes da região nordeste de Medellín e do restante da região metropolitana do Vale do Aburrá.[1].
Desta forma, a empresa Metro de Medellín Ltda., que até 2004 se dedicava ao transporte de passageiros por ferrovia, assumiu o desafio de lançar o primeiro sistema de teleférico urbano para transporte de passageiros em todo o mundo. Anos depois, pode-se dizer que os múltiplos desafios tecnológicos e operacionais apresentados pela linha K foram superados com sucesso.[1].
Rota
A Linha K inicia sua jornada desde o rio Medellín na estação multimodal Acevedo ao leste. A primeira estação neste sentido é Andalucía, localizada no bairro homônimo da comuna 2 Santa Cruz. Em seguida, insira o município 1 Popular na estação Popular do bairro homônimo deste município; Continua seu trajeto até a estação Santo Domingo Savio, terminal e interligação, localizada no bairro homônimo da comuna 1, onde termina seu percurso e se conecta com a linha L "Línea L (Metrocable de Medellín)") na estação Arví "Estación Arví (Metrocable de Medellín)"). No sentido oposto, ou seja, de leste até o rio Medellín, seu percurso é exatamente o mesmo.
Temporadas
A Linha K do Metrocable de Medellín possui quatro estações de teleférico, todas localizadas no município de Medellín. Todas as estações estão adaptadas para facilitar a entrada de pessoas com mobilidade reduzida (PMR).[9].
Abaixo está a lista das estações da linha K de leste a oeste. Em negrito, estações combinadas com outras linhas da SITVA.
Impacto social
Contenido
La Línea K del Metrocable se construyó en la zona nororiental de la ciudad, atravesando las comunas 1 Popular y 2 Santa Cruz. Éstas fueron el resultado de la invasión de terrenos y el loteo ilegal que tuvo lugar entre los años 1950 y 1960. La configuración espacial de esta línea es consecuencia de la «ocupación ilegal de tierras por inmigrantes del campo a la ciudad y sus procesos de legalización e integración en el entorno urbano».[5].
Dentro del plan de desarrollo urbano para el periodo 2001-2003, el Metrocable se posicionó en dos líneas clave: la justicia social y el desarrollo de la competitividad. Las comunas 1 Popular y 2 Santa Cruz enfrentaban un desempleo que era tres veces más alto que el promedio de la ciudad, además de una pobreza alarmante, situaciones que se vieron agravadas por una crisis económica y la necesidad de reestructuración económica desde la década de 1980. En esa época, el municipio enfrentaba serias dificultades financieras a causa de las deudas contraídas para la construcción del tren metropolitano. Además, esta área de la ciudad se convirtió en el centro de la violencia relacionada con el narcotráfico, cuando Medellín alcanzó el título de la ciudad más violenta del mundo, con una tasa de 381 homicidios por cada 100 000 habitantes en 1992. Este y otros sectores se volvieron prácticamente ingobernables, con altos índices de sicariato y la presencia de bandas delincuenciales, milicias y otros actores armados.[10].
Antes de la llegada del Metrocable, las comunas 1 Popular y 2 Santa Cruz eran vistas de manera muy negativa, con una imagen estigmatizada que las describía como sectores marginados, empobrecidos, violentos y fuera de control.[11] Ante estas circunstancias sociales y la débil presencia de instituciones estatales legítimas, el sector quedó bajo el control de grupos mafiosos. Estos grupos ejercían influencia sobre jóvenes que luchaban por el dominio territorial, con el objetivo de controlar el microtráfico de drogas y extorsionar a los conductores de autobuses y a pequeños comerciantes. Una de las repercusiones de esta situación fue la restricción de la libre circulación de personas, impuesta por las fronteras invisibles que se establecieron entre los barrios y dentro de ellos.[12].
El Metrocable se adentró en un área caracterizada por importantes problemas de accesibilidad, así como por altos niveles de pobreza, desigualdad, criminalidad y una notable falta de intervención estatal.[13].
La intervención estatal en la búsqueda de la reducción de las desigualdades requiere de una voluntad política decidida. Sin embargo, la situación en las periferias populares de Medellín era complicada, ya que restablecer la presencia, el control y la legitimidad del Estado implicaba enfrentar a poderosas organizaciones ilegales y reprimir, al menos en parte, una amplia economía subterránea. El Metrocable brindó una alternativa de movilidad segura y estable, no solo para los habitantes de la zona hacia el resto de la ciudad, sino también para facilitar el acceso a las instituciones estatales y a la economía formal local.[14].
Así, el Metrocable se configura como un proyecto que no solo reafirma el territorio y promueve la gobernanza, sino que también se presenta como una iniciativa de justicia social, con el propósito de mejorar las condiciones de vida de los habitantes de uno de los sectores más vulnerables de Medellín. Esta aspiración de inclusión social y territorial se ve potenciada por la administración siguiente, que explota de manera sistemática el potencial transformador del Metrocable a través de un conjunto de obras urbanísticas complementarias. El alcalde independiente Sergio Fajardo (2004-2007) planteó como objetivo saldar la «deuda social y territorial» que la ciudad tenía con este y otros sectores empobrecidos y desatendidos de las periferias urbanas, iniciando por la zona donde se construyó la primera línea del Metrocable.[15].
La Línea K se consolidó como el eje y ejemplo para intervenciones posteriores, organizadas en el contexto del Proyecto Urbano Integral . Los PUI tenían como meta integrar el teleférico en el tejido urbano, con el fin de promover nuevas dinámicas de desarrollo local, mediante un conjunto de intervenciones que involucraban el transporte, el medio ambiente, la vivienda y el espacio público. Los PUI formaron parte de una iniciativa más extensa de desarrollo urbano que buscaba mejorar las condiciones de vida en los sectores más empobrecidos de la ciudad, mediante la creación de parques biblioteca, la construcción de escuelas de alta calidad y una inversión constante y significativa en educación y acceso a nuevas tecnologías. Esta iniciativa se identificó como «urbanismo social», aunque el impacto social y la sostenibilidad de estos proyectos a largo plazo siguen siendo inciertos.[16].
Mobilidade
O desafio de um projecto de transportes manifesta-se no seu impacto efectivo na mobilidade e na sua capacidade de captar a procura de transportes públicos. 3. Com um investimento de 23 milhões de dólares americanos, a Linha K do Metrô de Medellín teve como objetivo melhorar a mobilidade, reduzir o tempo de viagem, aumentar a qualidade e a confiabilidade do transporte, bem como reduzir o custo das viagens para os usuários. Antes da inauguração do Metrocable, os usuários tinham que fazer duas viagens de ônibus: uma da zona Nordeste até o centro e outra do centro até o destino final. As comunas 1 e 2 ofereciam, antes deste projeto, uma grande variedade de rotas de ônibus, principalmente com destino ao centro da cidade.[17].
Avaliar o impacto do teleférico urbano em Medellín é um desafio por vários motivos. Primeiro, os efeitos não são diretos nem mecânicos. Em segundo lugar, a escassez de dados estatísticos, especialmente em relação aos diferentes aspectos da vida “informal”, dificulta a identificação de tendências significativas e a elucidação de relações causais. O cabo aéreo tem capacidade para 3.000 passageiros por hora e 30.000 por dia, o que sugere uma potencial utilização por 10% da população da zona de influência direta do Metrocable. Esta área inclui os bairros onde estão localizadas as estações com acesso direto e fácil, abrangendo cerca de 1,5 km² (150 ha) e 150 mil habitantes. Além disso, representa 4% da população total da região. Durante os horários de pico de tráfego, que vão das 5h00 às 8h00 e às 18h00. Das 20h às 20h, o Metrocable é utilizado com capacidade máxima em um sentido, causando longas filas e tempos de espera. Este sistema tem conseguido captar uma parte importante da procura de transporte público, embora o seu alcance seja limitado quando se considera o número de habitantes da área, que poderiam ser potenciais utilizadores. Três factores podem explicar estes números: o custo do serviço do Metro, a diferença entre o perfil dos utilizadores do Metro e o dos residentes dos municípios do sector Nordeste, bem como as práticas de mobilidade da população.[18].
Em sua maioria, os usuários do Metrocable são trabalhadores contratados em indústrias ou que prestam serviços em diversos bairros da cidade. Para estes indivíduos, o Metrocable traduz-se num benefício significativo, pois facilita o acesso ao centro em 20 minutos e permite chegar às fábricas do sul de Medellín em aproximadamente 40 minutos, pagando apenas uma tarifa. No entanto, o acesso ao cabo pode implicar longas caminhadas, muitas vezes em zonas íngremes e com acessos complicados às estações com inúmeras escadas, entre outras, e as esperas nos horários de pico podem prolongar-se até uma hora. Portanto, o tempo economizado na utilização do Metrocable varia consideravelmente dependendo das rotas percorridas.[19].
Em outra ordem de ideias, para um trajeto direto, como o que leva ao centro da cidade, um ônibus convencional pode ser mais barato e rápido se for levado em consideração o tempo de caminhada e espera. No entanto, o custo do transporte, seja de Metro ou Metrocable ou ambos, ou de autocarro, é elevado em comparação com o rendimento dos residentes da área, a maioria dos quais não tem emprego estável. Para quem recebe o salário mínimo, o gasto diário com transporte para ir e voltar do trabalho, que no ano de 2012 foi de aproximadamente US$ 3.000 pesos colombianos, o que se traduz em cerca de US$ 81.000 por mês, representando cerca de 15% de sua renda, sem incluir as despesas de transporte de outros membros da família.[20].
Percepção dos moradores
Uma das conquistas mais significativas do projeto Metrocable foi a sua capacidade de mudar a percepção dos bairros periféricos da zona nordeste da cidade. Hoje, um renovado sentimento de orgulho e dignidade reflecte-se nas palavras dos habitantes desta área, graças às novas infra-estruturas. O Metrocable transformou este setor urbano, historicamente associado ao tráfico de drogas e à violência. O sucesso do Metrocable, juntamente com as obras urbanas complementares, teve um impacto social considerável, melhorando a imagem desta área tanto dentro como fora, e oferecendo uma nova face de Medellín a nível nacional e internacional.[25].
A investigação realizada demonstra um notável aumento da autoestima da comunidade e um reforço do sentido de inclusão que o cabo aéreo e o projeto urbano abrangente trouxeram consigo. Cinco anos após a sua inauguração, as opiniões dos moradores entrevistados são claras e contundentes. O Metrocable é valorizado como um projeto importante e os moradores das áreas adjacentes percebem que o seu bem-estar foi cuidado, resultando numa melhoria considerável nas suas condições de vida. A grande maioria das pessoas entrevistadas no trabalho de campo entre Junho e Novembro de 2009 acreditava que o Metrocable tem sido uma infra-estrutura favorável, induzindo transformações positivas na comunidade. Mais de 75% dos inquiridos consideraram que o Metrocable não apresentou efeitos negativos, enquanto os restantes mencionaram, principalmente, a diminuição dos rendimentos dos transportadores tradicionais. Além disso, a maioria acredita que o Metrocable contribuiu para melhorar a mobilidade, a segurança, a qualidade de vida e a valorização do bairro.[26].
Os moradores dos municípios 1 e 2 afirmaram que a segurança foi reforçada, principalmente nas proximidades das estações. A redução da taxa de homicídios está normalmente ligada à chegada do Metrocable, dado que este evento ocorreu ao mesmo tempo que a inauguração do sistema de cabos aéreos, embora não seja possível estabelecer uma relação causal clara e outros factores significativos também tenham tido impacto. Contudo, a percepção de maior segurança é, sem dúvida, muito importante. Os entrevistados indicaram que o Metrocable promoveu uma melhoria na oferta comercial, cultural e educacional, bem como o início do turismo na região. Embora a sua utilização não seja generalizada, os residentes dos concelhos do Popular e de Santa Cruz apreciam a possibilidade de se deslocarem pela cidade com maior conforto e a um preço acessível. O Metrocable facilita a ligação entre a cidade e os moradores do setor, quebrando o isolamento que antes caracterizava a vida no bairro. Além disso, fomenta novas aspirações e alarga horizontes aos jovens, nomeadamente na área da educação tecnológica e universitária.[27].
O Metrocable não só facilita o transporte, mas também personifica o orgulho dos moradores dos bairros da zona nordeste da cidade. O sistema de cabos aéreos e o parque bibliotecário de Santo Domingo tornaram-se marcos essenciais para a comunidade. Nas narrativas dos moradores reflete-se a percepção de fazer parte do futuro da cidade. Certamente, a retórica da transformação manifesta-se normalmente através da adopção de vocabulário do discurso oficial. Apesar disso, pode ser considerado o início de uma mudança significativa nas mentalidades dos moradores destas áreas; Será crucial acompanhar a sua evolução nos próximos anos.[28].
Incidentes
No dia 26 de junho de 2024, quando teve início seu serviço comercial habitual de madrugada, foi registrada uma colisão entre dois teleféricos do sistema na praça leste da Estação Popular "Estación Popular (Metrocable de Medellín)"), que resultou no levantamento e queda imediata de uma das cabines da via pública, na qual viajavam 11 passageiros. Até o momento, o incidente deixa um saldo de 20 pessoas feridas e 1 morta.[39].
[2] ↑ a b Dirección de Comunicaciones - Metro de Medellín (6 de agosto de 2024). «Metrocable línea K: 20 años aportando calidad de vida.». Noticias Metro (Metro de Medellín Ltda.) (n.º 2125). Consultado el 7 de marzo de 2025. «El Metrocable línea K es una línea de transporte público de mediana capacidad que cuenta con 2,07 kilómetros de longitud, 93 telecabinas, 20 pilonas y 4 estaciones, y que luego de 20 años llega a 135 000 horas de servicio. En este tiempo se han movilizado 260 millones de personas, principalmente habitantes de las comunas 1 y 2 de Medellín, con los cuales seguimos viajando juntos.».: https://www.metrodemedellin.gov.co/al-dia/noticias/metrocable-linea-k-20-anos-aportando-calidad-de-vida
[5] ↑ a b Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La Línea K del Metrocable fue construida en la zona nororiental de la ciudad (fig. 2), atravesando la comuna 1 (Popular) y la comuna 2 (Santa Cruz), dos sectores construidos por medio de la invasión de terrenos y el loteo pirata a lo largo de los años 1950-1960. Su configuración espacial fue el resultado de la « ocupación ilegal de tierras con habitantes inmigrados del campo a la ciudad y sus procesos de legalización e inserción a la cuidad» (Zapata, 2009 : 28).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[6] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Al finalizar el siglo XX este fue uno de los sectores más densos de la ciudad, con un promedio que superó los 400 habitantes/ha. Su acceso era difícil como consecuencia del crecimiento urbano por autoconstrucción y procesos informales de urbanización, con poca presencia estatal en la organización del territorio más allá del suministro de servicios públicos. La topografía empinada hizo aún más difícil la adecuación de una infraestructura vial y el transporte público era brindado por empresas privadas a través de las limitadas vías de acceso, en su mayor parte negociando las tortuosas rutas hacia el centro de la ciudad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[7] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La introducción de un sistema de Metro en 1995 hizo aún más evidente las limitaciones de accesibilidad del sector, pues la línea principal del Metro (que corre al lado del río que cruza longitudinalmente la ciudad) tenía pocas vías de acceso a las estaciones y no se logró dar acceso desde las partes altas de las laderas. La idea de un cable aéreo era atractiva en la medida que permitiría superar estos obstáculos y atraer a nuevos usuarios al sistema Metro, el cual en ese entonces funcionaba con un número de pasajeros/día muy por debajo de su capacidad. La misma empresa Metro de Medellín (propiedad del municipio de Medellín y del departamento de Antioquia) desarrollaba estudios técnicos a lo largo de los años 1990, sin que la idea figurara todavía en el debate sobre la ciudad y los planes de desarrollo urbano.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[8] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «En 2001, el Metro de Medellín presentó la propuesta del Metrocable a los candidatos a la alcaldía, resaltando también sus beneficios en cuanto a la posibilidad de conectar los barrios populares y marginados con el resto de la ciudad. Sin embargo, la propuesta de un cable aéreo en un sector urbano como este no tenía antecedentes. Existían estudios que demostraban su factibilidad técnica y económica, pero la osadía de la idea provocó escepticismo y algo de burla en el mundo político, donde fue tildado de «juguete». El único candidato que se comprometió con el proyecto, Luis Pérez, resultó ganador de las elecciones.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[10] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable se insertó en dos grandes líneas del plan de desarrollo de la ciudad para el periodo 2001-2003: la justicia social y el desarrollo de la competitividad (Alcaldía de Medellín, 2001). Las comunas 1 y 2 tenían graves problemas de desempleo (3 veces superior al promedio de la ciudad) y de pobreza, agudizados por una crisis económica y la necesidad de reestructuración de la economía de la ciudad desde los años 1980 (Brand, 2005). Al mismo tiempo, el municipio sufría serias dificultades financieras producto de las deudas contratadas para la construcción del Metro de Medellín. Adicionalmente, este sector de la ciudad se encontró en el epicentro de la violencia asociada con el narcotráfico, cuando Medellín pasó a ser la ciudad más violenta del mundo con una tasa de 381 homicidios/100 000 habitantes en 1992. Este y otros sectores se volvieron casi ingobernables, con altos índices de sicariato y la presencia de bandas, milicias y otros actores armados.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[11] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Las comunas 1 y 2 resultaron altamente estigmatizadas y la imagen que se tenía de ellas antes de la llegada del Metrocable era la de un sector marginado, pobre, violento y fuera de control, tal como se evidencia en el siguiente artículo de la prensa local:“¿Cuál es la gran obra de inversión en la comuna 2 ? A simple vista… ninguna, e indagando con quienes la conocen… tampoco. […] 60 % de la población está desocupada. De los afortunados, pocos trabajan en la industria, algunos en construcción y otros tantos en empleos domésticos. El resto, son independientes: venden confites en el centro o transforman la parte delantera de la casa en tienda. Como en las otras comunidades de estratos bajos, en la 2 la Iglesia sigue siendo la única que no da la espalda. Ni siquiera en los momentos en que la guerra arrecía entre callejones estrechos. La calma aparente de los últimos días puede continuar o alimentar el enfrentamiento que tiene en la escasez una causa y una excusa. Abandono, una excusa para la guerra. La presencia de jóvenes a toda hora del día en las esquinas no es más que el indicador de los niveles de desocupación y falta de oportunidades que tienen quienes habitan en la comuna 2, conformada por los barrios La Isla, El Playón de los Comuneros, Pablo VI, La Frontera, La Francia, Andalucía, Villa del Socorro, Villa Niza, Moscú 1, Santa Cruz y La Rosa. Para un líder del sector, no hay argumentos para criticar la actitud de estos muchachos cuando no se les ofrece nada. Ellos salen de la primaria, algunos hacen bachillerato y se acabó. Por eso, cualquier oferta que implique dinero la aceptan, no importa que sea ilícita›. La fuente consultada asegura que en los últimos meses se ha visto mucho movimiento de dinero proveniente de grupos armados al margen de la ley, que ven en el abandono estatal y la falta de oportunidades el mejor argumento para conseguir colaboradores”. (El Colombiano, 2002).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[12] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Dadas estas condiciones sociales, junto con la débil presencia de las instituciones legítimas del Estado, el sector cayó bajo el control de organizaciones de la mafia. Bajo su influencia, grupos juveniles luchaban por el control territorial para dominar el negocio del microtráfico de drogas y la extorsión de las rutas de buses y pequeños negociantes. Una de las consecuencias fue el recorte de la libre circulación de personas por las fronteras invisibles que se erigían entre los barrios y dentro de estos2. La periodista Paula Cristina Pérez, en el artículo « Popular 1 y 2 reclaman el derecho a la vida» del periódico El Colombiano, del 28 de noviembre de 2001, escribe:“Los habitantes de los barrios Popular 1 y 2 no aguantan más. La situación de violencia en el sector es insostenible y, sienten, se les salió de las manos. […] Las fronteras imaginarias que trazan los más de diez combos, pequeños grupos delincuenciales, pandillas; que operan en el sector impiden el libre tránsito. Así, se impide el acceso a los servicios de salud, recreación y educación”.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[13] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable incursionó en un sector que presentaba serias deficiencias de accesibilidad, además de graves problemas de pobreza, desigualdad, criminalidad y falta de control del Estado. Alain Reynaud decía al principio de los años 1980 que:“hablar de justicia socioespacial nos obliga a evocar la planeación del territorio, la intervención del Estado en la vida de una formación social para modificar más o menos de forma profunda la repartición de los equipamientos y actividades en el territorio”. (Reynaud, 1981 : 32).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[14] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Este tipo de intervención estatal en pro de la reducción de las desigualdades, implica voluntad política. Sin embargo, la situación era complicada en el caso de las periferias populares de Medellín, ya que restablecer la presencia, el control y la legitimidad del Estado requería enfrentar poderosas organizaciones ilegales y reprimir por lo menos parcialmente una extensa economía subterránea. El Metrocable ofreció una alternativa estable y segura de movilidad, no solo para los residentes del sector hacia el resto de la ciudad, sino también para facilitar el acceso al sector de las instituciones del Estado y la rama formal de la economía local.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[15] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Así, el Metrocable se convierte en un proyecto de afirmación territorial y de gobernanza, al igual que un proyecto de justicia social, con la idea de mejorar las condiciones de vida de los habitantes de uno de los sectores más desfavorecidos de Medellín. Esa voluntad de inclusión social y territorial se ve reforzada con la acción de la administración siguiente, que explota sistemáticamente el potencial transformador del Metrocable mediante un conjunto de obras urbanísticas complementarias. El alcalde independiente Sergio Fajardo (2004-2007) propuso como meta pagar la « deuda social y territorial» que la ciudad tenía frente a este y otros sectores pobres y abandonados de las periferias urbanas, empezando por la zona donde se construyó la primera línea del Metrocable (Dávila, 2009).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[16] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La Línea K se convirtió en el eje y prototipo para intervenciones posteriores, organizadas a partir de lo que se denominó Proyecto Urbano Integral (PUI). Los PUI propusieron integrar el cable aéreo al tejido urbano con el objetivo de impulsar nuevas dinámicas de desarrollo local, mediante un conjunto de intervenciones involucrando al transporte al igual que al medio ambiente, a la vivienda y al espacio público (Empresa de Desarrollo Urbano, 2010). A su vez, los PUI formaron parte de una política más amplia de mejoramiento urbano de los sectores pobres de la ciudad, con la construcción de parques-biblioteca, escuelas de alta calidad y una inversión constante y elevada en la educación y el acceso a las nuevas tecnologías. Esa política adquirió el nombre de « urbanismo social» (Echeverri & Orsini, 2010), aunque el impacto social y la sostenibilidad de esos proyectos en el largo plazo son todavía inciertos (Brand, 2010).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[17] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El reto de un proyecto de transporte reside en su efectivo impacto sobre la movilidad, en su capacidad de captar la demanda de transporte público (fig. 4). En el caso de la Línea K del Metro de Medellín, la inversión de US $23 millones buscaba mejorar la movilidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la calidad del transporte y su fiabilidad, y disminuir el costo de viaje para los usuarios, que anteriormente debían pagar dos viajes en bus (uno de la zona nororiental al centro y otro del centro a su lugar de destino). Antes de la inauguración del Metrocable, la oferta de transporte en las comunas 1 y 2 contaba con numerosas rutas de bus, principalmente hacia el centro de la ciudad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[18] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El cable aéreo tiene una capacidad máxima de 3 000 pasajeros/hora y 30 000 pasajeros/día, lo que equivale a un uso potencial para el 10 % de la población de la zona de influencia directa del Metrocable, es decir de los barrios en los cuales hay una estación de Metrocable con acceso directo y fácil (alrededor de 150 ha y 150 000 habitantes), y un 4 % del total de los habitantes de las comunas 1 y 2. En horas pico, entre 5:00-8:00 am y 6:00-8:00 pm, el Metrocable es utilizado a su máxima potencialidad en un sentido, con largas filas de acceso y tiempos de espera. Ha logrado captar una parte importante de la demanda de transporte público, pero su alcance está limitado si consideramos el número de habitantes del sector, pese a que ellos constituyan potenciales usuarios. Tres factores pueden explicar esas cifras: la tarifa del Metro, la diferencia entre el perfil del usuario Metro y el del habitante de las comunas de la zona nororiental y las prácticas de movilidad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[19] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Los usuarios son principalmente trabajadores que tienen contrato en las industrias o que prestan servicios en otros barrios de la ciudad. Para ellos, el Metrocable representa un beneficio. Acceden al centro 20 minutos y pueden ir hasta las fábricas del sur de Medellín en aproximadamente 40 minutos, pagando un solo pasaje. Es el caso por ejemplo de Diana, habitante de 30 años del barrio Popular 2, que utiliza a diario el Metrocable para ir a trabajar a una fábrica de Itagüí. Ella se beneficia de la tarifa única cuando antes tenía que pagar dos pasajes en bus para ir a trabajar. Cuando hay una transferencia, el Metrocable permite ahorrar el 33 % comparado con el costo de dos viajes en bus. Sin embargo, el acceso al cable puede involucrar largas caminatas, a veces en zonas empinadas y con un difícil acceso a las estaciones (numerosas escaleras, entre otros), y hacer cola en las horas pico puede durar hasta una hora. Así que el tiempo ahorrado con el Metrocable depende mucho de los trayectos realizados.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[20] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Por otra parte, para un recorrido directo, como por ejemplo hacia el centro de la ciudad, un bus convencional puede ser algo más barato y más rápido si se considera la caminata y la espera en los tiempos de viaje. En todo caso, el costo del transporte, en Metro/Metrocable o bus, es alto en relación con los ingresos de los habitantes del sector, la mayoría de los cuales no tiene un trabajo estable. Para los habitantes que ganan el salario mínimo, ir y volver de su lugar de trabajo le cuesta cerca de Col $3 000/día o Col $81 000/mes, lo que equivale a alrededor del 15 % de sus ingresos, sin contar los gastos en transporte de los demás miembros de la familia.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[21] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Por lo tanto, las personas que tienen un trabajo informal o no tienen ingresos fijos, están obligadas a limitar sus desplazamientos a lo estrictamente necesario. Las subvenciones para los estudiantes universitarios benefician a pocos, ya que no son muchos los que acceden a la educación superior en el sector. En consecuencia, el costo del Metro/Metrocable hace que los jóvenes, los pensionados y las amas de casa lo utilicen apenas ocasionalmente. En el estudio exploratorio realizado a los habitantes del sector en 2009, la mitad de las personas entrevistadas afirmaron haber viajado solamente un par de veces en el Metrocable y solo dos mencionaron que nunca habían utilizado el sistema4. Así, la tarifa, que beneficia a las personas que pueden ahorrar dinero en largos trayectos para ir a trabajar en el sector formal se vuelve un limitante para el uso más generalizado del Metrocable.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[22] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Efectivamente, si bien la Empresa Metro afirma que el 88 % de sus usuarios pertenecen a los estratos 1, 2 y 3, solamente el 8 % viven en sectores socioeconómicos del estrato 1 (Metro de Medellín, 2009), y los estratos 2 y 3 son predominantes en la ciudad. El perfil típico del usuario del Metro, de acuerdo con las cifras del Metro de Medellín, es de un trabajador del sector formal (70 %) y únicamente el 13 % de los usuarios son del sector informal (Metro de Medellín, 2009). Esto contrasta fuertemente con el perfil del habitante de las comunas 1 y 2, donde la gran mayoría de los trabajadores se desempaña en el sector informal. Las normas de uso del Metro/Metrocable erigen otras barreras para el trabajador informal. Pedro, vendedor ambulante, habitante del barrio Popular 1, explica que no puede utilizar el Metrocable porque no le dejan subir con cargas pesadas y que de todas formas prefiere caminar hasta el centro para ahorrarse los costos de transporte.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[23] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Es importante aclarar que el Metrocable no ha transformado radicalmente las prácticas de movilidad de los habitantes del sector. Dinámicas anteriores al cable aéreo, como las costumbres en la vida cotidiana, el arraigo barrial y el control territorial (Echevarría Ramírez & Rincón Patiño, 2000), influyen en los impactos a corto plazo de ese nuevo modo de transporte. El proyecto de cable aéreo no acaba de un día para otro con las lógicas implementadas desde hace medio siglo. El estudio exploratorio muestra que el 30 % de los entrevistados no salen del barrio. Los jubilados salen del barrio principalmente para ir al médico o visitar a familiares, mientras los jóvenes se desplazan a pie hacia los barrios cercanos en sus actividades sociales y de diversión. Muchos entrevistados salen del sector, especialmente hacia el centro, «cuando les toca» y «para hacer vueltas», es decir, una vez al mes para cumplir con obligaciones administrativas. Es el caso de Diana, ama de casa del barrio Popular, quien hace sus desplazamientos cotidianos a pie en el barrio, y va una vez al mes a pagar los servicios públicos en el centro.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[24] ↑ a b Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Caminar sigue siendo el medio de transporte más utilizado, ya que el 70 % de los entrevistados realizan su movilidad diaria a pie, recorriendo distancias a veces largas. Se encuentra ahí una práctica de movilidad centrada en el barrio, en la línea de los estudios de movilidad realizados por Levy & Dureau en Bogotá (Levy & Dureau, 2002). Con excepción de trabajadores y jóvenes, muchos habitantes no sienten la necesidad de salir del barrio ; como lo expresa una mujer adulta del barrio Popular, « para qué vamos a salir si tenemos todo aquí». El sustento económico y el tejido social se construyen principalmente en el barrio.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[25] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Un gran logro del proyecto Metrocable ha sido el de direccionar positivamente la mirada hacia los barrios periféricos de la zona nororiental de la ciudad. Ahora un sentimiento de orgullo y dignidad sobresale en el discurso de los habitantes de la zona a partir de esta nueva infraestructura. El Metrocable resignificó este sector urbano marcado por el narcotráfico y la violencia. El éxito del Metrocable, reforzado por las obras urbanísticas complementarias, tuvo amplias consecuencias sociales directas e indirectas, pues mejoró la imagen de este sector (desde afuera y desde adentro), y también impulsó una nueva presentación de Medellín al nivel nacional e internacional.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[26] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Nuestras investigaciones confirman el incremento de la autoestima de la comunidad y el sentido de inclusión que el cable aéreo y el proyecto urbano integral fomentaron. Cinco años después de su puesta en marcha, el discurso de los habitantes entrevistados no deja dudas al respecto. El Metrocable es una obra apreciada y la gente que vive en los barrios aledaños tiene la impresión que su bienestar fue tomado en cuenta y que sus condiciones de vida mejoraron considerablemente. « çAntes, Medellín era lo mejor, pero solo de aquí pa’ abajo», dijo un joven retomando a su manera el famoso lema de los paisas. Casi la totalidad de las personas entrevistadas durante el trabajo de campo (de junio a noviembre de 2009) consideró que el Metrocable ha sido una infraestructura beneficiosa y que indujo cambios positivos en el territorio. Más del 75 % de los entrevistados opinó que el Metrocable no tuvo impactos negativos, el resto menciona principalmente la pérdida de ingresos por parte de los transportadores tradicionales. Además, la mayoría cree que el Metrocable permitió mejorar la movilidad, la seguridad, la calidad de vida y la valorización del barrio.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[27] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Según los habitantes, la seguridad fue reforzada, especialmente en las inmediaciones de las estaciones. La reducción en la tasa de homicidios suele ser asociada con la llegada del Metrocable, ya que este hecho coincidió con la inauguración del sistema de cable aéreo, aunque no existe una clara relación causal y evidentemente incidieron otros factores importantes. La sensación de mayor seguridad es, sin embargo, muy significativa. De acuerdo con los entrevistados, el Metrocable propició una mejoría en la oferta comercial, cultural y educativa, así como el comienzo del turismo hacia el sector. Aunque utilizan poco el Metrocable, los habitantes de las comunas Popular y Santa Cruz aprecian la posibilidad de desplazarse a todas partes de la ciudad con cierta facilidad y economía. El Metrocable permite que la ciudad se abra para los habitantes del sector, rompiendo el encerramiento que antes caracterizaba la vida barrial. También promueve nuevos deseos y abre nuevos horizontes para los jóvenes, por ejemplo en el campo de la educación tecnológica y universitaria.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[28] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable viabiliza y materializa el orgullo de pertenecer a los barrios del sector nororiental de la ciudad. El cable aéreo y el parque-biblioteca España se convirtieron en referentes territoriales para los habitantes del sector. En el discurso de los habitantes, esto se refleja en la sensación de hacer parte del porvenir de la ciudad. Por cierto, la retórica de una transformación suele expresarse retomando palabras del discurso oficial. Aún así, puede entenderse como el principio de un cambio importante en las mentalidades de los residentes de estos sectores ; habrá que estar atento a su devenir en los próximos años.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[29] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Los habitantes del sector están de acuerdo con la administración local, en el sentido que el Metrocable ha permitido reducir la estigmatización de los barrios de la zona nororiental. Al respecto, hay que notar que las representaciones de dichos barrios alimentan la historia urbana de la violencia, con sus ingredientes legendarios alrededor de la figura de los capos del narcotráfico, los sicarios, las pandillas y las prostitutas. Esta imagen fue popularizada y difundida por la literatura (novelas como La Virgen de los Sicarios de Fernando Vallejo y Rosario Tijeras de Jorge Franco, y sus respectivas adaptaciones cinematográficas) y telenovelas. Si bien tales representaciones se basan en una realidad de violencias plurales, polimorfas y dramáticas sufridas por estos barrios por lo menos desde los años 1980, se convirtieron en un cliché que fácilmente deslizaba hacia nociones segregacionistas y clasistas. En las representaciones amplias de la ciudad, la zona nororiental apareció como un alma condenada, acusada de contener o causar todos los problemas que padecía Medellín en tiempos de múltiples crisis.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[30] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Cinco años después de la llegada del Metrocable, tanto los habitantes como las instituciones están convencidos de que esas imágenes de violencia y miseria, que perjudicaban tanto a los habitantes de la zona como a la ciudad entera, ya pertenecen al pasado. Una señora, habitante del barrio Popular, al preguntarle por los cambios propiciados por el Metrocable exclama :“¡Es que usted no se da cuenta! ¡Todo ha cambiado! ¡Ya no nos ven tan Populareños!”.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[31] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Al usar la figura «Populareños», hace referencia simultánea al nombre del barrio/comuna y las connotaciones negativas que el lugar había adquirido. De esa manera, la señora reclama una identidad barrial valorizada. Es interesante notar que el espacio nombrado, la toponimia, está en el centro de la afirmación del cambio ; el imaginario así territorializado se expresa en el discurso.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[32] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «No se puede confirmar si efectivamente la imagen de estos barrios y sus habitantes ya no padece de la mala fama de antes. Sin embargo, se puede aseverar que la mera presencia de estos discursos positivos en los barrios aledaños al Metrocable es un cambio significativo en sí. La integración que se planteó como un elemento importante del Metrocable, pasa por el reconocimiento en el imaginario colectivo de la pertenencia de estos barrios a la ciudad, en vez de ser el chivo expiatorio del temor y resentimiento ciudadano.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[33] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Sin lugar a dudas, la amplia e intensa estrategia de comunicación institucional también participa de manera determinante en la formación y transformación del lugar de las comunas en el imaginario colectivo de la ciudad. Sin embargo, frente a las nuevas representaciones oficiales promovidas por la administración municipal, las imágenes urbanas y los imaginarios ciudadanos están más apegados al pasado y resistentes a intentos de cambio amañado. Aún así, el hecho de la articulación fácil y acceso seguro a través del Metrocable, implica un paso importante en la recomposición de la imagen del sector y la reconfiguración de su participación en la ciudad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[34] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La inauguración del Metrocable despertó una enorme curiosidad entre la ciudadanía en general. La posibilidad inédita de conocer directamente estos barrios de mitos y miedos produjo un flujo turístico sorprendente. Personas comunes y corrientes de Medellín y el departamento de Antioquia, y luego del resto del país e incluso extranjeros, se montaron en el Metrocable, a veces bajando en la estación terminal de Santo Domingo Savio, para disfrutar la vista desde el mirador adyacente o visitar el parque-biblioteca España. Tanto el desplazamiento en las cabinas como las estaciones mismas del Metrocable ofrecen la posibilidad de «mirar la ciudad completa desde otra óptica» (Metro de Medellín, 2005), desde arriba hacia abajo. Paisajes urbanos, vistas de la ciudad poco valoradas anteriormente, se convirtieron en un patrimonio paisajístico; lo que antes solo disfrutaban los habitantes del sector, ahora se volvió accesible a todos.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[35] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «De esta manera, el «derecho a la ciudad» adquiere un doble sentido. Las clases media y alta pudieron disfrutar una oferta recreacional únicamente ofrecida por los barrios más marginales. Este fenómeno no es típico y seguramente tiene mucho que ver con la tecnología del sistema Metrocable y la experiencia kinestética que ofrece. También influye la fuerte identidad regional y la cultura local, que hace que los residentes del sector reciban a los visitantes con complacencia y agrado. El turismo se incrementó a partir de 2010 cuando se puso en operación otra línea del Metrocable que conecta la estación terminal de la Línea A con otra que conduce al parque Arví, una amplia zona verde de recreación ecológica.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[36] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Sin embargo, por muy original que sea este turismo interno, de fin de semana, no necesariamente rompe los prejuicios frente al sector. Contrario a lo que afirma la Empresa Metro, subir en el Metrocable, parar en la plaza rehabilitada del barrio Santo Domingo, no permite «compartir el entorno», por lo menos no más allá de compartir una vista desde unos pocos lugares adecuados especialmente para tal propósito. La contemplación turística es una forma de consumo que no implica compromiso alguno con el lugar (Urry, 1990). Además, la participación visual con el entorno revela, más allá de las intervenciones puntuales, un panorama urbano igual en apariencia que antes, y el turista percibe e intuye los estrictos límites de su presencia aceptable, límites tanto espaciales como temporales.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[37] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable puede entenderse también como un dispositivo de normalización y regulación de los barrios informales de la ciudad. El cable aéreo lleva consigo normas sociales, reglas de comportamiento estrictas, una vigilancia cotidiana, un incremento de las informaciones registradas, etc. La mayoría de los habitantes acepta eso como algo necesario e incluso positivo, pese a que pueda provocar un grado de incomodidad, inconformidad o hasta resistencia. Sin embargo, esa forma de control social no alcanza los grupos y organizaciones ilegales que operan por fuera tanto de las normas culturales como de la ley misma.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[38] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «No obstante, la creación de un sentido de inclusión a través del Metrocable y el mejoramiento urbano complementario, constituye un beneficio político interno y externo. La administración local ganó en legitimidad y gobernabilidad, mientras el impacto estético del cable aéreo y de una arquitectura de « calidad» en áreas urbanas pobres, fascina a los arquitectos y urbanistas del mundo entero. El Metrocable sirve de bandera a la promoción de una imagen de ciudad económicamente competitiva y socialmente incluyente, y la experiencia pionera de Medellín despertó un amplio interés entre numerosas ciudades y entre las agencias multilaterales de desarrollo. En contraste con los impactos modestos en términos de movilidad y de bienestar, el sistema Metrocable ha tenido un gran significado simbólico. Esa manipulación del mundo de los símbolos, en el contexto de un urbanismo contemporáneo del espectáculo, es sin duda un elemento importante y efectivo.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
A chegada do Metrô de Medellín em 1995 tornou ainda mais evidente a falta de acessibilidade no setor, visto que a linha principal do Metrô, que corre paralela ao rio que atravessa longitudinalmente a cidade, tinha vias de acesso limitadas às estações e o acesso pelas partes altas das encostas não era possível. A ideia de implantar um teleférico era promissora, pois ofereceria a possibilidade de contornar esses obstáculos e atrair novos usuários para o sistema ferroviário metropolitano, que naquela época tinha um volume diário de passageiros consideravelmente inferior à sua capacidade. A empresa Metrô de Medellín, de propriedade do município de Medellín e do departamento de Antioquia, desenvolveu estudos técnicos durante a década de 1990, sem que a ideia ainda estivesse no centro do debate sobre a cidade ou nos planos de desenvolvimento urbano.[7].
Projeto
A história deste projeto começa em 1999, quando a Empresa de Transporte Massivo del Valle de Aburrá Ltda. passou a explorar alternativas de expansão por meio de sistemas de média capacidade, com o objetivo de aumentar sua cobertura e conectar mais cidadãos da região metropolitana. Neste processo, foram realizados estudos para avaliar a viabilidade técnica de novos corredores em diversas áreas da cidade, incluindo um teleférico que percorreria a rua 107, na zona nordeste de Medellín. Estas propostas foram apresentadas à administração municipal da época, que decidiu incorporar este corredor no seu Plano de Desenvolvimento.[1].
Em 2001, o Metrô de Medellín apresentou o Metrocable aos candidatos a prefeito, destacando seus benefícios na interligação de bairros populares e marginalizados com o resto da cidade. Contudo, a ideia de um cabo aéreo num contexto urbano como este era inédita. Havia estudos que comprovavam sua viabilidade técnica e econômica, mas a audácia da proposta gerou ceticismo e ridículo na esfera política, onde foi chamada de “brinquedo”. O único candidato que se comprometeu com a iniciativa foi Luis Pérez Gutiérrez (2001-2004), que venceu as eleições daquele ano.[8].
A iniciativa foi vista por muitos como excessivamente arriscada. Foi proposta a instalação de um teleférico em ambiente urbano, que seria integrado ao trem metropolitano e contaria com estações intermediárias, além de alto nível de utilização. Na época, não existia nenhum sistema de teleférico que atendesse a esses requisitos, uma vez que as instalações existentes eram principalmente turísticas, operando apenas alguns meses por ano e em horários limitados, o que contrastava com a visão para Medellín.[1].
Desafios técnicos
Apesar dos obstáculos, a equipe responsável pelo projeto não desanimou e, com o intuito de implantar um teleférico para transporte de passageiros na cidade, visitou operadoras e fabricantes em diversas partes do mundo. O objetivo era começar a desenvolver algumas propostas para a construção deste novo meio de transporte nas comunas 1 e 2 da zona nordeste, que se distingue pela sua inclinação acentuada e, como mencionado anteriormente, pela sua elevada densidade populacional.[1].
Assim começaram a surgir dificuldades técnicas. A primeira delas referia-se à localização da estação de acionamento, que abrigaria o motor e o cabo redutor. Embora o bairro de Santo Domingo tenha sido considerado a melhor opção desde o projeto, a estação Acevedo foi escolhida devido à confiabilidade de seu fornecimento elétrico, o que facilitou a conexão à rede ferroviária metropolitana da cidade.[1].
Foi necessário resolver o problema relacionado às folgas, que são as áreas livres de obstáculos para o trânsito das cabines, bem como às alturas exigidas. O projeto incluiu travessias com vias de veículos, algo que não era visto nos sistemas de cabos de inverno europeus. Para o projeto de Medellín foi fundamental que a estrutura fosse elevada, mantendo um vão de 4,5 metros entre a pista e o nível inferior da cabine. A localização dos cabeços foi outro desafio, pois a sua posição teve que ser escolhida de forma a causar a menor interferência possível numa área densamente povoada. Naquele período, as ferramentas digitais que se tornaram disponíveis posteriormente não estavam disponíveis, o que significava que qualquer realocação de um poste de amarração no projeto exigia a modificação de todo o layout.[1].
Foi definido um traçado preliminar que contemplou as duas estações intermédias, os vãos e a localização dos postes. Com esta base, iniciou-se o processo de contratação, que foi adjudicado a um sindicato temporário formado pelas empresas Poma&action=edit&redlink=1 "Poma (empresa) (ainda não escrita)") da França, Conconcreto e Termotécnica da Colômbia.[1].
Construção
Com o início da construção, as interfaces entre o sistema eletromecânico e a obra civil tornaram-se um desafio considerável. Este período foi marcado pela necessidade de fazer ajustes e encontrar soluções para os desafios colocados pela interação entre o sistema eletromecânico, que incluía as cabines e cabos, as obras civis e a gestão social, que estava ativa e começou a se desenvolver ainda antes do início da construção.[1].
Os equipamentos da Linha K eram representativos da tecnologia mais avançada da época. Porém, como o sistema funcionava 19 horas por dia, todos os dias da semana, alguns materiais desgastavam-se rapidamente após o início do serviço comercial, necessitando de substituição por outros mais robustos. Foi o caso das rodas de trânsito e de certos elementos de borracha. Este processo promoveu a homologação de componentes com empresas locais e a geração de conhecimento e experiência tanto para a empresa Metro de Medellín Ltda. e para o fornecedor, que conseguiu melhorar seus sistemas para operar em outras instalações de Medellín e em outras cidades do mundo. Na verdade, o metrocabo Picacho ou linha P "Linha P (Metrocable Medellín)"), teria, entre outras inovações, um sistema de transmissão direta, uma tecnologia mais avançada que permite que o movimento seja transmitido diretamente para a polia do cabo sem a necessidade de redutor.[1].
A formação de pessoal realizada pelo empreiteiro foi essencial, mas revelou-se insuficiente, o que obrigou à sua intensificação e aprofundamento. Também foram desenhadas rotinas de manutenção alinhadas às necessidades da Linha K.[1].
Abertura
No dia 30 de julho de 2004 foi agendada a inauguração do voo inicial da fase educacional do Metrocable. Na estação Acevedo, o clima era de um misto de alegria, nervosismo e expectativa. Na inauguração do Metrocable na zona nordeste de Medellín, o presidente do momento Álvaro Uribe esteve entre os convidados especiais. Ao embarcar na primeira cabine, iniciou sua jornada, mas ao chegar ao cabeço 4, o sistema parou, deixando as cabines suspensas. Foi descoberto que um fio de pipa causou o problema. Esta anedota causou risos e alguma tensão, embora a situação tenha sido rapidamente resolvida, permitindo que as cabines continuassem a viagem, enquanto os vizinhos e o Metro de Medellín Ltda. a equipe comemorou os anos de esforço com aplausos.[1].
Após a fase instrucional, em 7 de agosto de 2004, os teleféricos iniciaram a operação comercial, o que resultou em um benefício significativo para os habitantes da região nordeste de Medellín e do restante da região metropolitana do Vale do Aburrá.[1].
Desta forma, a empresa Metro de Medellín Ltda., que até 2004 se dedicava ao transporte de passageiros por ferrovia, assumiu o desafio de lançar o primeiro sistema de teleférico urbano para transporte de passageiros em todo o mundo. Anos depois, pode-se dizer que os múltiplos desafios tecnológicos e operacionais apresentados pela linha K foram superados com sucesso.[1].
Rota
A Linha K inicia sua jornada desde o rio Medellín na estação multimodal Acevedo ao leste. A primeira estação neste sentido é Andalucía, localizada no bairro homônimo da comuna 2 Santa Cruz. Em seguida, insira o município 1 Popular na estação Popular do bairro homônimo deste município; Continua seu trajeto até a estação Santo Domingo Savio, terminal e interligação, localizada no bairro homônimo da comuna 1, onde termina seu percurso e se conecta com a linha L "Línea L (Metrocable de Medellín)") na estação Arví "Estación Arví (Metrocable de Medellín)"). No sentido oposto, ou seja, de leste até o rio Medellín, seu percurso é exatamente o mesmo.
Temporadas
A Linha K do Metrocable de Medellín possui quatro estações de teleférico, todas localizadas no município de Medellín. Todas as estações estão adaptadas para facilitar a entrada de pessoas com mobilidade reduzida (PMR).[9].
Abaixo está a lista das estações da linha K de leste a oeste. Em negrito, estações combinadas com outras linhas da SITVA.
Impacto social
Contenido
La Línea K del Metrocable se construyó en la zona nororiental de la ciudad, atravesando las comunas 1 Popular y 2 Santa Cruz. Éstas fueron el resultado de la invasión de terrenos y el loteo ilegal que tuvo lugar entre los años 1950 y 1960. La configuración espacial de esta línea es consecuencia de la «ocupación ilegal de tierras por inmigrantes del campo a la ciudad y sus procesos de legalización e integración en el entorno urbano».[5].
Dentro del plan de desarrollo urbano para el periodo 2001-2003, el Metrocable se posicionó en dos líneas clave: la justicia social y el desarrollo de la competitividad. Las comunas 1 Popular y 2 Santa Cruz enfrentaban un desempleo que era tres veces más alto que el promedio de la ciudad, además de una pobreza alarmante, situaciones que se vieron agravadas por una crisis económica y la necesidad de reestructuración económica desde la década de 1980. En esa época, el municipio enfrentaba serias dificultades financieras a causa de las deudas contraídas para la construcción del tren metropolitano. Además, esta área de la ciudad se convirtió en el centro de la violencia relacionada con el narcotráfico, cuando Medellín alcanzó el título de la ciudad más violenta del mundo, con una tasa de 381 homicidios por cada 100 000 habitantes en 1992. Este y otros sectores se volvieron prácticamente ingobernables, con altos índices de sicariato y la presencia de bandas delincuenciales, milicias y otros actores armados.[10].
Antes de la llegada del Metrocable, las comunas 1 Popular y 2 Santa Cruz eran vistas de manera muy negativa, con una imagen estigmatizada que las describía como sectores marginados, empobrecidos, violentos y fuera de control.[11] Ante estas circunstancias sociales y la débil presencia de instituciones estatales legítimas, el sector quedó bajo el control de grupos mafiosos. Estos grupos ejercían influencia sobre jóvenes que luchaban por el dominio territorial, con el objetivo de controlar el microtráfico de drogas y extorsionar a los conductores de autobuses y a pequeños comerciantes. Una de las repercusiones de esta situación fue la restricción de la libre circulación de personas, impuesta por las fronteras invisibles que se establecieron entre los barrios y dentro de ellos.[12].
El Metrocable se adentró en un área caracterizada por importantes problemas de accesibilidad, así como por altos niveles de pobreza, desigualdad, criminalidad y una notable falta de intervención estatal.[13].
La intervención estatal en la búsqueda de la reducción de las desigualdades requiere de una voluntad política decidida. Sin embargo, la situación en las periferias populares de Medellín era complicada, ya que restablecer la presencia, el control y la legitimidad del Estado implicaba enfrentar a poderosas organizaciones ilegales y reprimir, al menos en parte, una amplia economía subterránea. El Metrocable brindó una alternativa de movilidad segura y estable, no solo para los habitantes de la zona hacia el resto de la ciudad, sino también para facilitar el acceso a las instituciones estatales y a la economía formal local.[14].
Así, el Metrocable se configura como un proyecto que no solo reafirma el territorio y promueve la gobernanza, sino que también se presenta como una iniciativa de justicia social, con el propósito de mejorar las condiciones de vida de los habitantes de uno de los sectores más vulnerables de Medellín. Esta aspiración de inclusión social y territorial se ve potenciada por la administración siguiente, que explota de manera sistemática el potencial transformador del Metrocable a través de un conjunto de obras urbanísticas complementarias. El alcalde independiente Sergio Fajardo (2004-2007) planteó como objetivo saldar la «deuda social y territorial» que la ciudad tenía con este y otros sectores empobrecidos y desatendidos de las periferias urbanas, iniciando por la zona donde se construyó la primera línea del Metrocable.[15].
La Línea K se consolidó como el eje y ejemplo para intervenciones posteriores, organizadas en el contexto del Proyecto Urbano Integral . Los PUI tenían como meta integrar el teleférico en el tejido urbano, con el fin de promover nuevas dinámicas de desarrollo local, mediante un conjunto de intervenciones que involucraban el transporte, el medio ambiente, la vivienda y el espacio público. Los PUI formaron parte de una iniciativa más extensa de desarrollo urbano que buscaba mejorar las condiciones de vida en los sectores más empobrecidos de la ciudad, mediante la creación de parques biblioteca, la construcción de escuelas de alta calidad y una inversión constante y significativa en educación y acceso a nuevas tecnologías. Esta iniciativa se identificó como «urbanismo social», aunque el impacto social y la sostenibilidad de estos proyectos a largo plazo siguen siendo inciertos.[16].
Mobilidade
O desafio de um projecto de transportes manifesta-se no seu impacto efectivo na mobilidade e na sua capacidade de captar a procura de transportes públicos. 3. Com um investimento de 23 milhões de dólares americanos, a Linha K do Metrô de Medellín teve como objetivo melhorar a mobilidade, reduzir o tempo de viagem, aumentar a qualidade e a confiabilidade do transporte, bem como reduzir o custo das viagens para os usuários. Antes da inauguração do Metrocable, os usuários tinham que fazer duas viagens de ônibus: uma da zona Nordeste até o centro e outra do centro até o destino final. As comunas 1 e 2 ofereciam, antes deste projeto, uma grande variedade de rotas de ônibus, principalmente com destino ao centro da cidade.[17].
Avaliar o impacto do teleférico urbano em Medellín é um desafio por vários motivos. Primeiro, os efeitos não são diretos nem mecânicos. Em segundo lugar, a escassez de dados estatísticos, especialmente em relação aos diferentes aspectos da vida “informal”, dificulta a identificação de tendências significativas e a elucidação de relações causais. O cabo aéreo tem capacidade para 3.000 passageiros por hora e 30.000 por dia, o que sugere uma potencial utilização por 10% da população da zona de influência direta do Metrocable. Esta área inclui os bairros onde estão localizadas as estações com acesso direto e fácil, abrangendo cerca de 1,5 km² (150 ha) e 150 mil habitantes. Além disso, representa 4% da população total da região. Durante os horários de pico de tráfego, que vão das 5h00 às 8h00 e às 18h00. Das 20h às 20h, o Metrocable é utilizado com capacidade máxima em um sentido, causando longas filas e tempos de espera. Este sistema tem conseguido captar uma parte importante da procura de transporte público, embora o seu alcance seja limitado quando se considera o número de habitantes da área, que poderiam ser potenciais utilizadores. Três factores podem explicar estes números: o custo do serviço do Metro, a diferença entre o perfil dos utilizadores do Metro e o dos residentes dos municípios do sector Nordeste, bem como as práticas de mobilidade da população.[18].
Em sua maioria, os usuários do Metrocable são trabalhadores contratados em indústrias ou que prestam serviços em diversos bairros da cidade. Para estes indivíduos, o Metrocable traduz-se num benefício significativo, pois facilita o acesso ao centro em 20 minutos e permite chegar às fábricas do sul de Medellín em aproximadamente 40 minutos, pagando apenas uma tarifa. No entanto, o acesso ao cabo pode implicar longas caminhadas, muitas vezes em zonas íngremes e com acessos complicados às estações com inúmeras escadas, entre outras, e as esperas nos horários de pico podem prolongar-se até uma hora. Portanto, o tempo economizado na utilização do Metrocable varia consideravelmente dependendo das rotas percorridas.[19].
Em outra ordem de ideias, para um trajeto direto, como o que leva ao centro da cidade, um ônibus convencional pode ser mais barato e rápido se for levado em consideração o tempo de caminhada e espera. No entanto, o custo do transporte, seja de Metro ou Metrocable ou ambos, ou de autocarro, é elevado em comparação com o rendimento dos residentes da área, a maioria dos quais não tem emprego estável. Para quem recebe o salário mínimo, o gasto diário com transporte para ir e voltar do trabalho, que no ano de 2012 foi de aproximadamente US$ 3.000 pesos colombianos, o que se traduz em cerca de US$ 81.000 por mês, representando cerca de 15% de sua renda, sem incluir as despesas de transporte de outros membros da família.[20].
Percepção dos moradores
Uma das conquistas mais significativas do projeto Metrocable foi a sua capacidade de mudar a percepção dos bairros periféricos da zona nordeste da cidade. Hoje, um renovado sentimento de orgulho e dignidade reflecte-se nas palavras dos habitantes desta área, graças às novas infra-estruturas. O Metrocable transformou este setor urbano, historicamente associado ao tráfico de drogas e à violência. O sucesso do Metrocable, juntamente com as obras urbanas complementares, teve um impacto social considerável, melhorando a imagem desta área tanto dentro como fora, e oferecendo uma nova face de Medellín a nível nacional e internacional.[25].
A investigação realizada demonstra um notável aumento da autoestima da comunidade e um reforço do sentido de inclusão que o cabo aéreo e o projeto urbano abrangente trouxeram consigo. Cinco anos após a sua inauguração, as opiniões dos moradores entrevistados são claras e contundentes. O Metrocable é valorizado como um projeto importante e os moradores das áreas adjacentes percebem que o seu bem-estar foi cuidado, resultando numa melhoria considerável nas suas condições de vida. A grande maioria das pessoas entrevistadas no trabalho de campo entre Junho e Novembro de 2009 acreditava que o Metrocable tem sido uma infra-estrutura favorável, induzindo transformações positivas na comunidade. Mais de 75% dos inquiridos consideraram que o Metrocable não apresentou efeitos negativos, enquanto os restantes mencionaram, principalmente, a diminuição dos rendimentos dos transportadores tradicionais. Além disso, a maioria acredita que o Metrocable contribuiu para melhorar a mobilidade, a segurança, a qualidade de vida e a valorização do bairro.[26].
Os moradores dos municípios 1 e 2 afirmaram que a segurança foi reforçada, principalmente nas proximidades das estações. A redução da taxa de homicídios está normalmente ligada à chegada do Metrocable, dado que este evento ocorreu ao mesmo tempo que a inauguração do sistema de cabos aéreos, embora não seja possível estabelecer uma relação causal clara e outros factores significativos também tenham tido impacto. Contudo, a percepção de maior segurança é, sem dúvida, muito importante. Os entrevistados indicaram que o Metrocable promoveu uma melhoria na oferta comercial, cultural e educacional, bem como o início do turismo na região. Embora a sua utilização não seja generalizada, os residentes dos concelhos do Popular e de Santa Cruz apreciam a possibilidade de se deslocarem pela cidade com maior conforto e a um preço acessível. O Metrocable facilita a ligação entre a cidade e os moradores do setor, quebrando o isolamento que antes caracterizava a vida no bairro. Além disso, fomenta novas aspirações e alarga horizontes aos jovens, nomeadamente na área da educação tecnológica e universitária.[27].
O Metrocable não só facilita o transporte, mas também personifica o orgulho dos moradores dos bairros da zona nordeste da cidade. O sistema de cabos aéreos e o parque bibliotecário de Santo Domingo tornaram-se marcos essenciais para a comunidade. Nas narrativas dos moradores reflete-se a percepção de fazer parte do futuro da cidade. Certamente, a retórica da transformação manifesta-se normalmente através da adopção de vocabulário do discurso oficial. Apesar disso, pode ser considerado o início de uma mudança significativa nas mentalidades dos moradores destas áreas; Será crucial acompanhar a sua evolução nos próximos anos.[28].
Incidentes
No dia 26 de junho de 2024, quando teve início seu serviço comercial habitual de madrugada, foi registrada uma colisão entre dois teleféricos do sistema na praça leste da Estação Popular "Estación Popular (Metrocable de Medellín)"), que resultou no levantamento e queda imediata de uma das cabines da via pública, na qual viajavam 11 passageiros. Até o momento, o incidente deixa um saldo de 20 pessoas feridas e 1 morta.[39].
[2] ↑ a b Dirección de Comunicaciones - Metro de Medellín (6 de agosto de 2024). «Metrocable línea K: 20 años aportando calidad de vida.». Noticias Metro (Metro de Medellín Ltda.) (n.º 2125). Consultado el 7 de marzo de 2025. «El Metrocable línea K es una línea de transporte público de mediana capacidad que cuenta con 2,07 kilómetros de longitud, 93 telecabinas, 20 pilonas y 4 estaciones, y que luego de 20 años llega a 135 000 horas de servicio. En este tiempo se han movilizado 260 millones de personas, principalmente habitantes de las comunas 1 y 2 de Medellín, con los cuales seguimos viajando juntos.».: https://www.metrodemedellin.gov.co/al-dia/noticias/metrocable-linea-k-20-anos-aportando-calidad-de-vida
[5] ↑ a b Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La Línea K del Metrocable fue construida en la zona nororiental de la ciudad (fig. 2), atravesando la comuna 1 (Popular) y la comuna 2 (Santa Cruz), dos sectores construidos por medio de la invasión de terrenos y el loteo pirata a lo largo de los años 1950-1960. Su configuración espacial fue el resultado de la « ocupación ilegal de tierras con habitantes inmigrados del campo a la ciudad y sus procesos de legalización e inserción a la cuidad» (Zapata, 2009 : 28).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[6] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Al finalizar el siglo XX este fue uno de los sectores más densos de la ciudad, con un promedio que superó los 400 habitantes/ha. Su acceso era difícil como consecuencia del crecimiento urbano por autoconstrucción y procesos informales de urbanización, con poca presencia estatal en la organización del territorio más allá del suministro de servicios públicos. La topografía empinada hizo aún más difícil la adecuación de una infraestructura vial y el transporte público era brindado por empresas privadas a través de las limitadas vías de acceso, en su mayor parte negociando las tortuosas rutas hacia el centro de la ciudad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[7] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La introducción de un sistema de Metro en 1995 hizo aún más evidente las limitaciones de accesibilidad del sector, pues la línea principal del Metro (que corre al lado del río que cruza longitudinalmente la ciudad) tenía pocas vías de acceso a las estaciones y no se logró dar acceso desde las partes altas de las laderas. La idea de un cable aéreo era atractiva en la medida que permitiría superar estos obstáculos y atraer a nuevos usuarios al sistema Metro, el cual en ese entonces funcionaba con un número de pasajeros/día muy por debajo de su capacidad. La misma empresa Metro de Medellín (propiedad del municipio de Medellín y del departamento de Antioquia) desarrollaba estudios técnicos a lo largo de los años 1990, sin que la idea figurara todavía en el debate sobre la ciudad y los planes de desarrollo urbano.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[8] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «En 2001, el Metro de Medellín presentó la propuesta del Metrocable a los candidatos a la alcaldía, resaltando también sus beneficios en cuanto a la posibilidad de conectar los barrios populares y marginados con el resto de la ciudad. Sin embargo, la propuesta de un cable aéreo en un sector urbano como este no tenía antecedentes. Existían estudios que demostraban su factibilidad técnica y económica, pero la osadía de la idea provocó escepticismo y algo de burla en el mundo político, donde fue tildado de «juguete». El único candidato que se comprometió con el proyecto, Luis Pérez, resultó ganador de las elecciones.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[10] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable se insertó en dos grandes líneas del plan de desarrollo de la ciudad para el periodo 2001-2003: la justicia social y el desarrollo de la competitividad (Alcaldía de Medellín, 2001). Las comunas 1 y 2 tenían graves problemas de desempleo (3 veces superior al promedio de la ciudad) y de pobreza, agudizados por una crisis económica y la necesidad de reestructuración de la economía de la ciudad desde los años 1980 (Brand, 2005). Al mismo tiempo, el municipio sufría serias dificultades financieras producto de las deudas contratadas para la construcción del Metro de Medellín. Adicionalmente, este sector de la ciudad se encontró en el epicentro de la violencia asociada con el narcotráfico, cuando Medellín pasó a ser la ciudad más violenta del mundo con una tasa de 381 homicidios/100 000 habitantes en 1992. Este y otros sectores se volvieron casi ingobernables, con altos índices de sicariato y la presencia de bandas, milicias y otros actores armados.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[11] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Las comunas 1 y 2 resultaron altamente estigmatizadas y la imagen que se tenía de ellas antes de la llegada del Metrocable era la de un sector marginado, pobre, violento y fuera de control, tal como se evidencia en el siguiente artículo de la prensa local:“¿Cuál es la gran obra de inversión en la comuna 2 ? A simple vista… ninguna, e indagando con quienes la conocen… tampoco. […] 60 % de la población está desocupada. De los afortunados, pocos trabajan en la industria, algunos en construcción y otros tantos en empleos domésticos. El resto, son independientes: venden confites en el centro o transforman la parte delantera de la casa en tienda. Como en las otras comunidades de estratos bajos, en la 2 la Iglesia sigue siendo la única que no da la espalda. Ni siquiera en los momentos en que la guerra arrecía entre callejones estrechos. La calma aparente de los últimos días puede continuar o alimentar el enfrentamiento que tiene en la escasez una causa y una excusa. Abandono, una excusa para la guerra. La presencia de jóvenes a toda hora del día en las esquinas no es más que el indicador de los niveles de desocupación y falta de oportunidades que tienen quienes habitan en la comuna 2, conformada por los barrios La Isla, El Playón de los Comuneros, Pablo VI, La Frontera, La Francia, Andalucía, Villa del Socorro, Villa Niza, Moscú 1, Santa Cruz y La Rosa. Para un líder del sector, no hay argumentos para criticar la actitud de estos muchachos cuando no se les ofrece nada. Ellos salen de la primaria, algunos hacen bachillerato y se acabó. Por eso, cualquier oferta que implique dinero la aceptan, no importa que sea ilícita›. La fuente consultada asegura que en los últimos meses se ha visto mucho movimiento de dinero proveniente de grupos armados al margen de la ley, que ven en el abandono estatal y la falta de oportunidades el mejor argumento para conseguir colaboradores”. (El Colombiano, 2002).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[12] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Dadas estas condiciones sociales, junto con la débil presencia de las instituciones legítimas del Estado, el sector cayó bajo el control de organizaciones de la mafia. Bajo su influencia, grupos juveniles luchaban por el control territorial para dominar el negocio del microtráfico de drogas y la extorsión de las rutas de buses y pequeños negociantes. Una de las consecuencias fue el recorte de la libre circulación de personas por las fronteras invisibles que se erigían entre los barrios y dentro de estos2. La periodista Paula Cristina Pérez, en el artículo « Popular 1 y 2 reclaman el derecho a la vida» del periódico El Colombiano, del 28 de noviembre de 2001, escribe:“Los habitantes de los barrios Popular 1 y 2 no aguantan más. La situación de violencia en el sector es insostenible y, sienten, se les salió de las manos. […] Las fronteras imaginarias que trazan los más de diez combos, pequeños grupos delincuenciales, pandillas; que operan en el sector impiden el libre tránsito. Así, se impide el acceso a los servicios de salud, recreación y educación”.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[13] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable incursionó en un sector que presentaba serias deficiencias de accesibilidad, además de graves problemas de pobreza, desigualdad, criminalidad y falta de control del Estado. Alain Reynaud decía al principio de los años 1980 que:“hablar de justicia socioespacial nos obliga a evocar la planeación del territorio, la intervención del Estado en la vida de una formación social para modificar más o menos de forma profunda la repartición de los equipamientos y actividades en el territorio”. (Reynaud, 1981 : 32).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[14] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Este tipo de intervención estatal en pro de la reducción de las desigualdades, implica voluntad política. Sin embargo, la situación era complicada en el caso de las periferias populares de Medellín, ya que restablecer la presencia, el control y la legitimidad del Estado requería enfrentar poderosas organizaciones ilegales y reprimir por lo menos parcialmente una extensa economía subterránea. El Metrocable ofreció una alternativa estable y segura de movilidad, no solo para los residentes del sector hacia el resto de la ciudad, sino también para facilitar el acceso al sector de las instituciones del Estado y la rama formal de la economía local.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[15] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Así, el Metrocable se convierte en un proyecto de afirmación territorial y de gobernanza, al igual que un proyecto de justicia social, con la idea de mejorar las condiciones de vida de los habitantes de uno de los sectores más desfavorecidos de Medellín. Esa voluntad de inclusión social y territorial se ve reforzada con la acción de la administración siguiente, que explota sistemáticamente el potencial transformador del Metrocable mediante un conjunto de obras urbanísticas complementarias. El alcalde independiente Sergio Fajardo (2004-2007) propuso como meta pagar la « deuda social y territorial» que la ciudad tenía frente a este y otros sectores pobres y abandonados de las periferias urbanas, empezando por la zona donde se construyó la primera línea del Metrocable (Dávila, 2009).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[16] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La Línea K se convirtió en el eje y prototipo para intervenciones posteriores, organizadas a partir de lo que se denominó Proyecto Urbano Integral (PUI). Los PUI propusieron integrar el cable aéreo al tejido urbano con el objetivo de impulsar nuevas dinámicas de desarrollo local, mediante un conjunto de intervenciones involucrando al transporte al igual que al medio ambiente, a la vivienda y al espacio público (Empresa de Desarrollo Urbano, 2010). A su vez, los PUI formaron parte de una política más amplia de mejoramiento urbano de los sectores pobres de la ciudad, con la construcción de parques-biblioteca, escuelas de alta calidad y una inversión constante y elevada en la educación y el acceso a las nuevas tecnologías. Esa política adquirió el nombre de « urbanismo social» (Echeverri & Orsini, 2010), aunque el impacto social y la sostenibilidad de esos proyectos en el largo plazo son todavía inciertos (Brand, 2010).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[17] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El reto de un proyecto de transporte reside en su efectivo impacto sobre la movilidad, en su capacidad de captar la demanda de transporte público (fig. 4). En el caso de la Línea K del Metro de Medellín, la inversión de US $23 millones buscaba mejorar la movilidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la calidad del transporte y su fiabilidad, y disminuir el costo de viaje para los usuarios, que anteriormente debían pagar dos viajes en bus (uno de la zona nororiental al centro y otro del centro a su lugar de destino). Antes de la inauguración del Metrocable, la oferta de transporte en las comunas 1 y 2 contaba con numerosas rutas de bus, principalmente hacia el centro de la ciudad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[18] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El cable aéreo tiene una capacidad máxima de 3 000 pasajeros/hora y 30 000 pasajeros/día, lo que equivale a un uso potencial para el 10 % de la población de la zona de influencia directa del Metrocable, es decir de los barrios en los cuales hay una estación de Metrocable con acceso directo y fácil (alrededor de 150 ha y 150 000 habitantes), y un 4 % del total de los habitantes de las comunas 1 y 2. En horas pico, entre 5:00-8:00 am y 6:00-8:00 pm, el Metrocable es utilizado a su máxima potencialidad en un sentido, con largas filas de acceso y tiempos de espera. Ha logrado captar una parte importante de la demanda de transporte público, pero su alcance está limitado si consideramos el número de habitantes del sector, pese a que ellos constituyan potenciales usuarios. Tres factores pueden explicar esas cifras: la tarifa del Metro, la diferencia entre el perfil del usuario Metro y el del habitante de las comunas de la zona nororiental y las prácticas de movilidad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[19] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Los usuarios son principalmente trabajadores que tienen contrato en las industrias o que prestan servicios en otros barrios de la ciudad. Para ellos, el Metrocable representa un beneficio. Acceden al centro 20 minutos y pueden ir hasta las fábricas del sur de Medellín en aproximadamente 40 minutos, pagando un solo pasaje. Es el caso por ejemplo de Diana, habitante de 30 años del barrio Popular 2, que utiliza a diario el Metrocable para ir a trabajar a una fábrica de Itagüí. Ella se beneficia de la tarifa única cuando antes tenía que pagar dos pasajes en bus para ir a trabajar. Cuando hay una transferencia, el Metrocable permite ahorrar el 33 % comparado con el costo de dos viajes en bus. Sin embargo, el acceso al cable puede involucrar largas caminatas, a veces en zonas empinadas y con un difícil acceso a las estaciones (numerosas escaleras, entre otros), y hacer cola en las horas pico puede durar hasta una hora. Así que el tiempo ahorrado con el Metrocable depende mucho de los trayectos realizados.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[20] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Por otra parte, para un recorrido directo, como por ejemplo hacia el centro de la ciudad, un bus convencional puede ser algo más barato y más rápido si se considera la caminata y la espera en los tiempos de viaje. En todo caso, el costo del transporte, en Metro/Metrocable o bus, es alto en relación con los ingresos de los habitantes del sector, la mayoría de los cuales no tiene un trabajo estable. Para los habitantes que ganan el salario mínimo, ir y volver de su lugar de trabajo le cuesta cerca de Col $3 000/día o Col $81 000/mes, lo que equivale a alrededor del 15 % de sus ingresos, sin contar los gastos en transporte de los demás miembros de la familia.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[21] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Por lo tanto, las personas que tienen un trabajo informal o no tienen ingresos fijos, están obligadas a limitar sus desplazamientos a lo estrictamente necesario. Las subvenciones para los estudiantes universitarios benefician a pocos, ya que no son muchos los que acceden a la educación superior en el sector. En consecuencia, el costo del Metro/Metrocable hace que los jóvenes, los pensionados y las amas de casa lo utilicen apenas ocasionalmente. En el estudio exploratorio realizado a los habitantes del sector en 2009, la mitad de las personas entrevistadas afirmaron haber viajado solamente un par de veces en el Metrocable y solo dos mencionaron que nunca habían utilizado el sistema4. Así, la tarifa, que beneficia a las personas que pueden ahorrar dinero en largos trayectos para ir a trabajar en el sector formal se vuelve un limitante para el uso más generalizado del Metrocable.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[22] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Efectivamente, si bien la Empresa Metro afirma que el 88 % de sus usuarios pertenecen a los estratos 1, 2 y 3, solamente el 8 % viven en sectores socioeconómicos del estrato 1 (Metro de Medellín, 2009), y los estratos 2 y 3 son predominantes en la ciudad. El perfil típico del usuario del Metro, de acuerdo con las cifras del Metro de Medellín, es de un trabajador del sector formal (70 %) y únicamente el 13 % de los usuarios son del sector informal (Metro de Medellín, 2009). Esto contrasta fuertemente con el perfil del habitante de las comunas 1 y 2, donde la gran mayoría de los trabajadores se desempaña en el sector informal. Las normas de uso del Metro/Metrocable erigen otras barreras para el trabajador informal. Pedro, vendedor ambulante, habitante del barrio Popular 1, explica que no puede utilizar el Metrocable porque no le dejan subir con cargas pesadas y que de todas formas prefiere caminar hasta el centro para ahorrarse los costos de transporte.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[23] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Es importante aclarar que el Metrocable no ha transformado radicalmente las prácticas de movilidad de los habitantes del sector. Dinámicas anteriores al cable aéreo, como las costumbres en la vida cotidiana, el arraigo barrial y el control territorial (Echevarría Ramírez & Rincón Patiño, 2000), influyen en los impactos a corto plazo de ese nuevo modo de transporte. El proyecto de cable aéreo no acaba de un día para otro con las lógicas implementadas desde hace medio siglo. El estudio exploratorio muestra que el 30 % de los entrevistados no salen del barrio. Los jubilados salen del barrio principalmente para ir al médico o visitar a familiares, mientras los jóvenes se desplazan a pie hacia los barrios cercanos en sus actividades sociales y de diversión. Muchos entrevistados salen del sector, especialmente hacia el centro, «cuando les toca» y «para hacer vueltas», es decir, una vez al mes para cumplir con obligaciones administrativas. Es el caso de Diana, ama de casa del barrio Popular, quien hace sus desplazamientos cotidianos a pie en el barrio, y va una vez al mes a pagar los servicios públicos en el centro.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[24] ↑ a b Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Caminar sigue siendo el medio de transporte más utilizado, ya que el 70 % de los entrevistados realizan su movilidad diaria a pie, recorriendo distancias a veces largas. Se encuentra ahí una práctica de movilidad centrada en el barrio, en la línea de los estudios de movilidad realizados por Levy & Dureau en Bogotá (Levy & Dureau, 2002). Con excepción de trabajadores y jóvenes, muchos habitantes no sienten la necesidad de salir del barrio ; como lo expresa una mujer adulta del barrio Popular, « para qué vamos a salir si tenemos todo aquí». El sustento económico y el tejido social se construyen principalmente en el barrio.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[25] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Un gran logro del proyecto Metrocable ha sido el de direccionar positivamente la mirada hacia los barrios periféricos de la zona nororiental de la ciudad. Ahora un sentimiento de orgullo y dignidad sobresale en el discurso de los habitantes de la zona a partir de esta nueva infraestructura. El Metrocable resignificó este sector urbano marcado por el narcotráfico y la violencia. El éxito del Metrocable, reforzado por las obras urbanísticas complementarias, tuvo amplias consecuencias sociales directas e indirectas, pues mejoró la imagen de este sector (desde afuera y desde adentro), y también impulsó una nueva presentación de Medellín al nivel nacional e internacional.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[26] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Nuestras investigaciones confirman el incremento de la autoestima de la comunidad y el sentido de inclusión que el cable aéreo y el proyecto urbano integral fomentaron. Cinco años después de su puesta en marcha, el discurso de los habitantes entrevistados no deja dudas al respecto. El Metrocable es una obra apreciada y la gente que vive en los barrios aledaños tiene la impresión que su bienestar fue tomado en cuenta y que sus condiciones de vida mejoraron considerablemente. « çAntes, Medellín era lo mejor, pero solo de aquí pa’ abajo», dijo un joven retomando a su manera el famoso lema de los paisas. Casi la totalidad de las personas entrevistadas durante el trabajo de campo (de junio a noviembre de 2009) consideró que el Metrocable ha sido una infraestructura beneficiosa y que indujo cambios positivos en el territorio. Más del 75 % de los entrevistados opinó que el Metrocable no tuvo impactos negativos, el resto menciona principalmente la pérdida de ingresos por parte de los transportadores tradicionales. Además, la mayoría cree que el Metrocable permitió mejorar la movilidad, la seguridad, la calidad de vida y la valorización del barrio.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[27] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Según los habitantes, la seguridad fue reforzada, especialmente en las inmediaciones de las estaciones. La reducción en la tasa de homicidios suele ser asociada con la llegada del Metrocable, ya que este hecho coincidió con la inauguración del sistema de cable aéreo, aunque no existe una clara relación causal y evidentemente incidieron otros factores importantes. La sensación de mayor seguridad es, sin embargo, muy significativa. De acuerdo con los entrevistados, el Metrocable propició una mejoría en la oferta comercial, cultural y educativa, así como el comienzo del turismo hacia el sector. Aunque utilizan poco el Metrocable, los habitantes de las comunas Popular y Santa Cruz aprecian la posibilidad de desplazarse a todas partes de la ciudad con cierta facilidad y economía. El Metrocable permite que la ciudad se abra para los habitantes del sector, rompiendo el encerramiento que antes caracterizaba la vida barrial. También promueve nuevos deseos y abre nuevos horizontes para los jóvenes, por ejemplo en el campo de la educación tecnológica y universitaria.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[28] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable viabiliza y materializa el orgullo de pertenecer a los barrios del sector nororiental de la ciudad. El cable aéreo y el parque-biblioteca España se convirtieron en referentes territoriales para los habitantes del sector. En el discurso de los habitantes, esto se refleja en la sensación de hacer parte del porvenir de la ciudad. Por cierto, la retórica de una transformación suele expresarse retomando palabras del discurso oficial. Aún así, puede entenderse como el principio de un cambio importante en las mentalidades de los residentes de estos sectores ; habrá que estar atento a su devenir en los próximos años.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[29] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Los habitantes del sector están de acuerdo con la administración local, en el sentido que el Metrocable ha permitido reducir la estigmatización de los barrios de la zona nororiental. Al respecto, hay que notar que las representaciones de dichos barrios alimentan la historia urbana de la violencia, con sus ingredientes legendarios alrededor de la figura de los capos del narcotráfico, los sicarios, las pandillas y las prostitutas. Esta imagen fue popularizada y difundida por la literatura (novelas como La Virgen de los Sicarios de Fernando Vallejo y Rosario Tijeras de Jorge Franco, y sus respectivas adaptaciones cinematográficas) y telenovelas. Si bien tales representaciones se basan en una realidad de violencias plurales, polimorfas y dramáticas sufridas por estos barrios por lo menos desde los años 1980, se convirtieron en un cliché que fácilmente deslizaba hacia nociones segregacionistas y clasistas. En las representaciones amplias de la ciudad, la zona nororiental apareció como un alma condenada, acusada de contener o causar todos los problemas que padecía Medellín en tiempos de múltiples crisis.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[30] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Cinco años después de la llegada del Metrocable, tanto los habitantes como las instituciones están convencidos de que esas imágenes de violencia y miseria, que perjudicaban tanto a los habitantes de la zona como a la ciudad entera, ya pertenecen al pasado. Una señora, habitante del barrio Popular, al preguntarle por los cambios propiciados por el Metrocable exclama :“¡Es que usted no se da cuenta! ¡Todo ha cambiado! ¡Ya no nos ven tan Populareños!”.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[31] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Al usar la figura «Populareños», hace referencia simultánea al nombre del barrio/comuna y las connotaciones negativas que el lugar había adquirido. De esa manera, la señora reclama una identidad barrial valorizada. Es interesante notar que el espacio nombrado, la toponimia, está en el centro de la afirmación del cambio ; el imaginario así territorializado se expresa en el discurso.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[32] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «No se puede confirmar si efectivamente la imagen de estos barrios y sus habitantes ya no padece de la mala fama de antes. Sin embargo, se puede aseverar que la mera presencia de estos discursos positivos en los barrios aledaños al Metrocable es un cambio significativo en sí. La integración que se planteó como un elemento importante del Metrocable, pasa por el reconocimiento en el imaginario colectivo de la pertenencia de estos barrios a la ciudad, en vez de ser el chivo expiatorio del temor y resentimiento ciudadano.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[33] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Sin lugar a dudas, la amplia e intensa estrategia de comunicación institucional también participa de manera determinante en la formación y transformación del lugar de las comunas en el imaginario colectivo de la ciudad. Sin embargo, frente a las nuevas representaciones oficiales promovidas por la administración municipal, las imágenes urbanas y los imaginarios ciudadanos están más apegados al pasado y resistentes a intentos de cambio amañado. Aún así, el hecho de la articulación fácil y acceso seguro a través del Metrocable, implica un paso importante en la recomposición de la imagen del sector y la reconfiguración de su participación en la ciudad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[34] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La inauguración del Metrocable despertó una enorme curiosidad entre la ciudadanía en general. La posibilidad inédita de conocer directamente estos barrios de mitos y miedos produjo un flujo turístico sorprendente. Personas comunes y corrientes de Medellín y el departamento de Antioquia, y luego del resto del país e incluso extranjeros, se montaron en el Metrocable, a veces bajando en la estación terminal de Santo Domingo Savio, para disfrutar la vista desde el mirador adyacente o visitar el parque-biblioteca España. Tanto el desplazamiento en las cabinas como las estaciones mismas del Metrocable ofrecen la posibilidad de «mirar la ciudad completa desde otra óptica» (Metro de Medellín, 2005), desde arriba hacia abajo. Paisajes urbanos, vistas de la ciudad poco valoradas anteriormente, se convirtieron en un patrimonio paisajístico; lo que antes solo disfrutaban los habitantes del sector, ahora se volvió accesible a todos.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[35] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «De esta manera, el «derecho a la ciudad» adquiere un doble sentido. Las clases media y alta pudieron disfrutar una oferta recreacional únicamente ofrecida por los barrios más marginales. Este fenómeno no es típico y seguramente tiene mucho que ver con la tecnología del sistema Metrocable y la experiencia kinestética que ofrece. También influye la fuerte identidad regional y la cultura local, que hace que los residentes del sector reciban a los visitantes con complacencia y agrado. El turismo se incrementó a partir de 2010 cuando se puso en operación otra línea del Metrocable que conecta la estación terminal de la Línea A con otra que conduce al parque Arví, una amplia zona verde de recreación ecológica.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[36] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Sin embargo, por muy original que sea este turismo interno, de fin de semana, no necesariamente rompe los prejuicios frente al sector. Contrario a lo que afirma la Empresa Metro, subir en el Metrocable, parar en la plaza rehabilitada del barrio Santo Domingo, no permite «compartir el entorno», por lo menos no más allá de compartir una vista desde unos pocos lugares adecuados especialmente para tal propósito. La contemplación turística es una forma de consumo que no implica compromiso alguno con el lugar (Urry, 1990). Además, la participación visual con el entorno revela, más allá de las intervenciones puntuales, un panorama urbano igual en apariencia que antes, y el turista percibe e intuye los estrictos límites de su presencia aceptable, límites tanto espaciales como temporales.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[37] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable puede entenderse también como un dispositivo de normalización y regulación de los barrios informales de la ciudad. El cable aéreo lleva consigo normas sociales, reglas de comportamiento estrictas, una vigilancia cotidiana, un incremento de las informaciones registradas, etc. La mayoría de los habitantes acepta eso como algo necesario e incluso positivo, pese a que pueda provocar un grado de incomodidad, inconformidad o hasta resistencia. Sin embargo, esa forma de control social no alcanza los grupos y organizaciones ilegales que operan por fuera tanto de las normas culturales como de la ley misma.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[38] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «No obstante, la creación de un sentido de inclusión a través del Metrocable y el mejoramiento urbano complementario, constituye un beneficio político interno y externo. La administración local ganó en legitimidad y gobernabilidad, mientras el impacto estético del cable aéreo y de una arquitectura de « calidad» en áreas urbanas pobres, fascina a los arquitectos y urbanistas del mundo entero. El Metrocable sirve de bandera a la promoción de una imagen de ciudad económicamente competitiva y socialmente incluyente, y la experiencia pionera de Medellín despertó un amplio interés entre numerosas ciudades y entre las agencias multilaterales de desarrollo. En contraste con los impactos modestos en términos de movilidad y de bienestar, el sistema Metrocable ha tenido un gran significado simbólico. Esa manipulación del mundo de los símbolos, en el contexto de un urbanismo contemporáneo del espectáculo, es sin duda un elemento importante y efectivo.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
Consequentemente, aqueles indivíduos que se encontram numa situação de trabalho informal ou que não dispõem de um rendimento estável devem restringir os seus movimentos ao absolutamente necessário. A ajuda financeira para estudantes universitários é útil para um pequeno número de pessoas, dado que poucos conseguem aceder ao ensino superior nesta área. Portanto, o custo do Metro/Metrocabo faz com que jovens, reformados e donas de casa o utilizem ocasionalmente. Num estudo exploratório realizado em 2009 com residentes locais, constatou-se que metade dos entrevistados tinha viajado apenas algumas vezes no Metrocable e apenas dois referiram nunca o ter utilizado. Assim, a tarifa, que é vantajosa para quem consegue poupar em longas viagens para o trabalho no sector formal, torna-se uma barreira à utilização mais generalizada do Metrocable.[21].
Certamente, a empresa Metro de Medellín Ltda. indicou em 2009 que 88% dos seus usuários pertencem aos estratos 1, 2 e 3; Porém, apenas 8% deles vivem no estrato 1. Na cidade, os estratos 2 e 3 são os mais predominantes. Segundo estatísticas da Metro de Medellín Ltda., o usuário típico é um trabalhador do setor formal, que representa 70%, enquanto o setor informal representa apenas 13% dos usuários. Este contraste fica evidente quando se compara o perfil dos habitantes das comunas 1 e 2, onde a maioria dos trabalhadores se dedica ao setor informal. As regras de utilização do Metro e do Metrocable estabelecem barreiras adicionais para estes trabalhadores; já que não podem utilizar o Metrocable devido à restrição de transporte de cargas pesadas, e preferem caminhar até o centro para evitar custos de transporte.[22].
É importante destacar que o Metrocable não alterou drasticamente as práticas de mobilidade dos habitantes do setor. As dinâmicas que existiam antes da instalação do cabo aéreo, como os costumes quotidianos, o sentimento de pertença ao bairro e o controlo territorial, continuam a influenciar os resultados imediatos deste novo sistema de transporte. A implementação do projecto do cabo aéreo não pode ser feita de forma instantânea, dado que a dinâmica estabelecida perdura há meio século. A análise preliminar revela que 30% dos entrevistados não saem do seu bairro. Os aposentados, em sua maioria, viajam para fora do bairro apenas para consultas médicas ou para visitar parentes, enquanto os jovens optam por caminhar até os bairros adjacentes para participar de atividades sociais e recreativas. Muitos dos entrevistados mencionam que saem do seu setor, principalmente em direção ao centro, quando chega a sua vez e para realizar procedimentos, ou seja, uma vez por mês para cumprir obrigações administrativas.[23].
A caminhada continua a ser o meio de transporte mais utilizado, dado que 70% dos inquiridos realizam a sua mobilidade diária a pé, percorrendo por vezes longas distâncias. Esta prática de mobilidade é focada no bairro. Com exceção dos trabalhadores e dos jovens, muitos moradores não sentem necessidade de sair do seu bairro. A economia e o tecido social desenvolvem-se principalmente no bairro.[24].
Tal como acontece com outros bairros populares da Colômbia, a maioria dos habitantes da zona nordeste de Medellín desenvolve a sua vida económica e social dentro do seu ambiente, utilizando principalmente a caminhada como meio de transporte. Principalmente as mulheres, os jovens e os reformados não consideram necessário ou atrativo gastar dinheiro em transportes públicos, uma vez que tudo o que necessitam está no seu bairro: família, oportunidades de trabalho e espaços de convívio, entre outros. Assim, há poucas evidências que indiquem que o Metrocable tenha promovido um aumento nas viagens não essenciais ou uma melhor integração na vida da cidade. Isto convida-nos a refletir sobre a ligação entre mobilidade, acessibilidade e direito à cidade. Para além do acesso às áreas centrais, o direito à cidade traduz-se no direito a uma vida urbana renovada.[24].
Os moradores do setor concordam com a administração local que o Metrocable tem sido um fator fundamental para reduzir a estigmatização dos bairros da região Nordeste. Nesse sentido, é pertinente notar que as representações desses bairros enriquecem a história urbana da violência, com seus elementos míticos que cercam os senhores do tráfico de drogas, assassinos de aluguel, gangues e profissionais do sexo. Esta imagem tem sido promovida e difundida através da literatura, como nos romances "La Virgen de los Sicarios "La Virgen de los Sicarios (romance)")" de Fernando Vallejo e "Rosario Tijeras&action=edit&redlink=1 "Rosario Tijeras (romance) (ainda não escrita)")" de Jorge Franco Ramos, juntamente com suas adaptações cinematográficas "La Virgen de los Sicarios "La Virgen de los Sicarios" (filme)")» e «Rosario Tijeras»; e novelas. Embora estas representações se baseiem numa realidade de violência diversa, complexa e dramática que tem impactado estes bairros pelo menos desde a década de 1980, elas evoluíram para um cliché que é facilmente associado a ideias segregacionistas e classistas. Nas representações gerais da cidade, a zona nordeste tem sido vista como uma alma condenada, acusada de ser responsável por todos os problemas que Medellín sofreu em tempos de crise.[29].
Cinco anos após a introdução do Metrocable, tanto os residentes como as organizações locais estão convencidos de que as cenas de violência e pobreza que afectaram os residentes da zona e da cidade como um todo ficaram para trás. Uma mulher do bairro Popular, quando questionada sobre os efeitos do Metrocable, expressou sua alegria:[30].
A figura "Populareños" refere-se simultaneamente ao nome do bairro e da comuna, e às conotações negativas que adquiriu. Assim, a senhora reivindica uma identidade de bairro que busca ser valorizada. É importante notar que o espaço aludido, a toponímia, está no cerne da afirmação da mudança; O imaginário territorializado se manifesta no discurso.[31].
É incerta a confirmação se a imagem destes bairros e dos seus habitantes deixou de ser marcada pela má reputação de antigamente. No entanto, pode-se argumentar que a presença de discursos positivos nos bairros próximos ao Metrocable representa uma mudança importante por si só. A integração, que tem sido proposta como elemento-chave do Metrocable, manifesta-se no reconhecimento no imaginário coletivo de que estes bairros fazem parte da cidade, em vez de serem considerados alvo dos medos e ressentimentos da população.[32].
A extensa e dinâmica estratégia de comunicação institucional desempenha, sem dúvida, um papel fundamental na construção e transformação do lugar que as comunas ocupam no imaginário colectivo da cidade. Porém, diante das novas representações oficiais que a administração municipal promove, as imagens urbanas e o imaginário dos cidadãos tornam-se mais ligados ao passado, mostrando resistência às tentativas de mudança que parecem artificiais. No entanto, a ligação fácil e segura oferecida pelo Metrocable representa um passo significativo na reconfiguração da imagem do setor e na sua participação na vida urbana.[33].
A inauguração do Metrocable gerou grande interesse entre a população. A oportunidade de conhecer de perto estes bairros, cheios de mitos e medos, deu origem a um surpreendente aumento do turismo. Os habitantes de Medellín e Antioquia, juntamente com pessoas de outras regiões do país e visitantes estrangeiros, utilizam o Metrocable, parando frequentemente na estação terminal Santo Domingo Savio, para apreciar a vista do mirante próximo ou para visitar o parque da biblioteca de Santo Domingo. Tanto a viagem nas cabines como nas estações do Metrocable oferecem a possibilidade de “ver a cidade na sua totalidade de outra perspetiva”, a partir de uma posição elevada. Paisagens urbanas e vistas da cidade que antes não eram valorizadas tornaram-se património paisagístico; O que antes era desfrutado apenas pelos residentes locais agora está disponível para todos.[34].
Dessa forma, o “direito à cidade” manifesta-se com duplo sentido. As classes média e alta têm podido usufruir de uma oferta recreativa que provém em grande parte dos bairros mais marginais. Este fenômeno não é comum e provavelmente está relacionado à tecnologia do sistema Metrocable e à experiência sensorial que ele proporciona. Da mesma forma, a forte identidade regional e a cultura local influenciam, já que os habitantes da região costumam receber os visitantes com prazer e hospitalidade. A partir de 2010, o turismo aumentou, especialmente com a inauguração de uma nova linha Metrocable que liga a estação terminal da Linha K a outra que leva ao Parque Arví, um extenso espaço verde dedicado à recreação ecológica.[35].
Apesar da singularidade que caracteriza este turismo nacional de fim de semana, não desafia necessariamente os preconceitos que rodeiam o sector. Em desacordo com o que a empresa Metro de Medellín Ltda. afirma, a utilização do Metrocable e a paragem na praça reabilitada do bairro de Santo Domingo não incentivam a “partilha do ambiente”, pelo menos não além de desfrutar de uma vista de determinados locais concebidos para esse fim. A contemplação turística manifesta-se como uma forma de consumo que não implica um compromisso autêntico com o lugar. Além disso, a participação visual com o ambiente revela, para além de intervenções específicas, um panorama urbano que permanece semelhante ao anterior, e o turista percebe e reconhece os limites estritos da sua presença, tanto no espaço como no tempo.[36].
O Metrocable pode ser considerado um mecanismo de normalização e controle nos bairros informais da cidade. Este sistema de transporte aéreo envolve a adoção de normas sociais, regras rígidas de comportamento, vigilância constante e aumento da recolha de informação. A maioria dos moradores vê isso como algo necessário e até positivo, embora possa gerar desconforto, descontentamento ou resistência. No entanto, este controlo social não se estende a grupos e organizações ilegais que operam fora das normas culturais e da lei.[37].
Sem dúvida, criar um sentimento de inclusão através do Metrocable e de melhorias urbanas complementares representa um benefício político interno e externo. A administração local ganhou legitimidade e governabilidade, enquanto o impacto visual do cabo aéreo e da arquitectura de “qualidade” em áreas urbanas desfavorecidas atrai a atenção de arquitectos e urbanistas de todo o mundo. O Metrocable apresenta-se como uma bandeira na promoção de uma imagem urbana que procura ser economicamente competitiva e socialmente inclusiva. A experiência inovadora de Medellín gerou considerável interesse em diversas cidades e agências multilaterais de desenvolvimento. Embora os resultados em termos de mobilidade e bem-estar sejam modestos, o sistema Metrocable tem um grande significado simbólico. Esta gestão do simbolismo, no contexto de um planeamento urbano contemporâneo do espetáculo, constitui sem dúvida um elemento crucial e eficaz.[38].
Consequentemente, aqueles indivíduos que se encontram numa situação de trabalho informal ou que não dispõem de um rendimento estável devem restringir os seus movimentos ao absolutamente necessário. A ajuda financeira para estudantes universitários é útil para um pequeno número de pessoas, dado que poucos conseguem aceder ao ensino superior nesta área. Portanto, o custo do Metro/Metrocabo faz com que jovens, reformados e donas de casa o utilizem ocasionalmente. Num estudo exploratório realizado em 2009 com residentes locais, constatou-se que metade dos entrevistados tinha viajado apenas algumas vezes no Metrocable e apenas dois referiram nunca o ter utilizado. Assim, a tarifa, que é vantajosa para quem consegue poupar em longas viagens para o trabalho no sector formal, torna-se uma barreira à utilização mais generalizada do Metrocable.[21].
Certamente, a empresa Metro de Medellín Ltda. indicou em 2009 que 88% dos seus usuários pertencem aos estratos 1, 2 e 3; Porém, apenas 8% deles vivem no estrato 1. Na cidade, os estratos 2 e 3 são os mais predominantes. Segundo estatísticas da Metro de Medellín Ltda., o usuário típico é um trabalhador do setor formal, que representa 70%, enquanto o setor informal representa apenas 13% dos usuários. Este contraste fica evidente quando se compara o perfil dos habitantes das comunas 1 e 2, onde a maioria dos trabalhadores se dedica ao setor informal. As regras de utilização do Metro e do Metrocable estabelecem barreiras adicionais para estes trabalhadores; já que não podem utilizar o Metrocable devido à restrição de transporte de cargas pesadas, e preferem caminhar até o centro para evitar custos de transporte.[22].
É importante destacar que o Metrocable não alterou drasticamente as práticas de mobilidade dos habitantes do setor. As dinâmicas que existiam antes da instalação do cabo aéreo, como os costumes quotidianos, o sentimento de pertença ao bairro e o controlo territorial, continuam a influenciar os resultados imediatos deste novo sistema de transporte. A implementação do projecto do cabo aéreo não pode ser feita de forma instantânea, dado que a dinâmica estabelecida perdura há meio século. A análise preliminar revela que 30% dos entrevistados não saem do seu bairro. Os aposentados, em sua maioria, viajam para fora do bairro apenas para consultas médicas ou para visitar parentes, enquanto os jovens optam por caminhar até os bairros adjacentes para participar de atividades sociais e recreativas. Muitos dos entrevistados mencionam que saem do seu setor, principalmente em direção ao centro, quando chega a sua vez e para realizar procedimentos, ou seja, uma vez por mês para cumprir obrigações administrativas.[23].
A caminhada continua a ser o meio de transporte mais utilizado, dado que 70% dos inquiridos realizam a sua mobilidade diária a pé, percorrendo por vezes longas distâncias. Esta prática de mobilidade é focada no bairro. Com exceção dos trabalhadores e dos jovens, muitos moradores não sentem necessidade de sair do seu bairro. A economia e o tecido social desenvolvem-se principalmente no bairro.[24].
Tal como acontece com outros bairros populares da Colômbia, a maioria dos habitantes da zona nordeste de Medellín desenvolve a sua vida económica e social dentro do seu ambiente, utilizando principalmente a caminhada como meio de transporte. Principalmente as mulheres, os jovens e os reformados não consideram necessário ou atrativo gastar dinheiro em transportes públicos, uma vez que tudo o que necessitam está no seu bairro: família, oportunidades de trabalho e espaços de convívio, entre outros. Assim, há poucas evidências que indiquem que o Metrocable tenha promovido um aumento nas viagens não essenciais ou uma melhor integração na vida da cidade. Isto convida-nos a refletir sobre a ligação entre mobilidade, acessibilidade e direito à cidade. Para além do acesso às áreas centrais, o direito à cidade traduz-se no direito a uma vida urbana renovada.[24].
Os moradores do setor concordam com a administração local que o Metrocable tem sido um fator fundamental para reduzir a estigmatização dos bairros da região Nordeste. Nesse sentido, é pertinente notar que as representações desses bairros enriquecem a história urbana da violência, com seus elementos míticos que cercam os senhores do tráfico de drogas, assassinos de aluguel, gangues e profissionais do sexo. Esta imagem tem sido promovida e difundida através da literatura, como nos romances "La Virgen de los Sicarios "La Virgen de los Sicarios (romance)")" de Fernando Vallejo e "Rosario Tijeras&action=edit&redlink=1 "Rosario Tijeras (romance) (ainda não escrita)")" de Jorge Franco Ramos, juntamente com suas adaptações cinematográficas "La Virgen de los Sicarios "La Virgen de los Sicarios" (filme)")» e «Rosario Tijeras»; e novelas. Embora estas representações se baseiem numa realidade de violência diversa, complexa e dramática que tem impactado estes bairros pelo menos desde a década de 1980, elas evoluíram para um cliché que é facilmente associado a ideias segregacionistas e classistas. Nas representações gerais da cidade, a zona nordeste tem sido vista como uma alma condenada, acusada de ser responsável por todos os problemas que Medellín sofreu em tempos de crise.[29].
Cinco anos após a introdução do Metrocable, tanto os residentes como as organizações locais estão convencidos de que as cenas de violência e pobreza que afectaram os residentes da zona e da cidade como um todo ficaram para trás. Uma mulher do bairro Popular, quando questionada sobre os efeitos do Metrocable, expressou sua alegria:[30].
A figura "Populareños" refere-se simultaneamente ao nome do bairro e da comuna, e às conotações negativas que adquiriu. Assim, a senhora reivindica uma identidade de bairro que busca ser valorizada. É importante notar que o espaço aludido, a toponímia, está no cerne da afirmação da mudança; O imaginário territorializado se manifesta no discurso.[31].
É incerta a confirmação se a imagem destes bairros e dos seus habitantes deixou de ser marcada pela má reputação de antigamente. No entanto, pode-se argumentar que a presença de discursos positivos nos bairros próximos ao Metrocable representa uma mudança importante por si só. A integração, que tem sido proposta como elemento-chave do Metrocable, manifesta-se no reconhecimento no imaginário coletivo de que estes bairros fazem parte da cidade, em vez de serem considerados alvo dos medos e ressentimentos da população.[32].
A extensa e dinâmica estratégia de comunicação institucional desempenha, sem dúvida, um papel fundamental na construção e transformação do lugar que as comunas ocupam no imaginário colectivo da cidade. Porém, diante das novas representações oficiais que a administração municipal promove, as imagens urbanas e o imaginário dos cidadãos tornam-se mais ligados ao passado, mostrando resistência às tentativas de mudança que parecem artificiais. No entanto, a ligação fácil e segura oferecida pelo Metrocable representa um passo significativo na reconfiguração da imagem do setor e na sua participação na vida urbana.[33].
A inauguração do Metrocable gerou grande interesse entre a população. A oportunidade de conhecer de perto estes bairros, cheios de mitos e medos, deu origem a um surpreendente aumento do turismo. Os habitantes de Medellín e Antioquia, juntamente com pessoas de outras regiões do país e visitantes estrangeiros, utilizam o Metrocable, parando frequentemente na estação terminal Santo Domingo Savio, para apreciar a vista do mirante próximo ou para visitar o parque da biblioteca de Santo Domingo. Tanto a viagem nas cabines como nas estações do Metrocable oferecem a possibilidade de “ver a cidade na sua totalidade de outra perspetiva”, a partir de uma posição elevada. Paisagens urbanas e vistas da cidade que antes não eram valorizadas tornaram-se património paisagístico; O que antes era desfrutado apenas pelos residentes locais agora está disponível para todos.[34].
Dessa forma, o “direito à cidade” manifesta-se com duplo sentido. As classes média e alta têm podido usufruir de uma oferta recreativa que provém em grande parte dos bairros mais marginais. Este fenômeno não é comum e provavelmente está relacionado à tecnologia do sistema Metrocable e à experiência sensorial que ele proporciona. Da mesma forma, a forte identidade regional e a cultura local influenciam, já que os habitantes da região costumam receber os visitantes com prazer e hospitalidade. A partir de 2010, o turismo aumentou, especialmente com a inauguração de uma nova linha Metrocable que liga a estação terminal da Linha K a outra que leva ao Parque Arví, um extenso espaço verde dedicado à recreação ecológica.[35].
Apesar da singularidade que caracteriza este turismo nacional de fim de semana, não desafia necessariamente os preconceitos que rodeiam o sector. Em desacordo com o que a empresa Metro de Medellín Ltda. afirma, a utilização do Metrocable e a paragem na praça reabilitada do bairro de Santo Domingo não incentivam a “partilha do ambiente”, pelo menos não além de desfrutar de uma vista de determinados locais concebidos para esse fim. A contemplação turística manifesta-se como uma forma de consumo que não implica um compromisso autêntico com o lugar. Além disso, a participação visual com o ambiente revela, para além de intervenções específicas, um panorama urbano que permanece semelhante ao anterior, e o turista percebe e reconhece os limites estritos da sua presença, tanto no espaço como no tempo.[36].
O Metrocable pode ser considerado um mecanismo de normalização e controle nos bairros informais da cidade. Este sistema de transporte aéreo envolve a adoção de normas sociais, regras rígidas de comportamento, vigilância constante e aumento da recolha de informação. A maioria dos moradores vê isso como algo necessário e até positivo, embora possa gerar desconforto, descontentamento ou resistência. No entanto, este controlo social não se estende a grupos e organizações ilegais que operam fora das normas culturais e da lei.[37].
Sem dúvida, criar um sentimento de inclusão através do Metrocable e de melhorias urbanas complementares representa um benefício político interno e externo. A administração local ganhou legitimidade e governabilidade, enquanto o impacto visual do cabo aéreo e da arquitectura de “qualidade” em áreas urbanas desfavorecidas atrai a atenção de arquitectos e urbanistas de todo o mundo. O Metrocable apresenta-se como uma bandeira na promoção de uma imagem urbana que procura ser economicamente competitiva e socialmente inclusiva. A experiência inovadora de Medellín gerou considerável interesse em diversas cidades e agências multilaterais de desenvolvimento. Embora os resultados em termos de mobilidade e bem-estar sejam modestos, o sistema Metrocable tem um grande significado simbólico. Esta gestão do simbolismo, no contexto de um planeamento urbano contemporâneo do espetáculo, constitui sem dúvida um elemento crucial e eficaz.[38].