Lei Ferroviária Espanhola

Em 18 de agosto de 1854, o Conselho de Ministros decretou a criação de uma comissão de peritos para estudar uma Lei Ferroviária.

Esta primeira lei, aprovada em 3 de junho de 1855, durante o reinado de Elizabeth II, foi chamada de Lei Geral das Estradas de Ferro. É composto por IX capítulos com 49 artigos que regulamentam aspectos e normas importantes como:

Resumo do texto original.

A ferrovia foi a grande oportunidade perdida pela indústria siderúrgica espanhola. A importância da isenção de tarifas do ferro estabelecida pela Lei de 1855 fez com que as empresas se abastecessem no exterior. Embora a indústria siderúrgica espanhola naquela época provavelmente não estivesse em condições de enfrentar este desafio.

Eletrificação

A primeira linha eletrificada foi o trecho de Gérgal a Santa Fé, na linha Linares-Almería, em 1911, em 1,5 kVcc e desde então mais linhas foram eletrificadas, com a ideia de, num futuro não muito distante, todas elas terem este tipo de tração.

Nacionalização

Pouco depois do fim da guerra civil, em janeiro de 1941 foi aprovada a Lei de Bases do Planejamento dos Transportes Ferroviários e Rodoviários, o que levou à nacionalização de todas as empresas ferroviárias que possuíam bitola de 1.668 metros, conhecidas como ferrovias de bitola larga, que foram agrupadas em uma empresa estatal: nasceu a Rede Nacional de Ferrovias Espanholas (RENFE). Sob sua gestão eles permaneceram. 12.401 km de trilhos, muitos deles danificados pela guerra recente. A exceção foi a Ferrovia Elétrica de Guadarrama, ferrovia de bitola estreita que passou a fazer parte da RENFE após seu resgate pelo Estado. Assim, as primeiras ações da nova empresa centram-se na unificação da sinalização e regulamentação das antigas empresas ferroviárias, além da recuperação da rede danificada ou destruída. Por seu lado, a Exploração Ferroviária pelo Estado (EFE) viu o seu âmbito de atuação limitado às linhas de bitola estreita. Os caminhos-de-ferro de bitola métrica ainda mantiveram as suas privatizações, embora com a chegada da década de 1960 numerosas empresas ferroviárias tenham falido e desaparecido, tendo as suas linhas sido geridas pela EFE. Por exemplo, em 1 de agosto de 1951, os Caminhos de Ferro de Maiorca foram intervencionados pelo Estado e em 1959 ficaram sob gestão integral da EFE. Até o início da década de 1970, uma torrente de novas linhas continuou a fluir para a gestão estatal, o que forçou a reestruturação da EFE e a criação dos Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) em 1965.[5]​ Naquela época, praticamente toda a bitola estreita havia sido nacionalizada.

Seguindo as linhas previamente estabelecidas pelo Banco Mundial, em 1964 foi aprovado o Plano Decenal de Modernização (1964-1973), que tem o objetivo utópico de tornar a ferrovia economicamente rentável. Com a entrada de capital estrangeiro, tornou-se possível a importação de petróleo e a substituição progressiva da tracção a vapor, embora esta continuasse a prestar serviço em numerosas linhas secundárias. A modernização da frota de veículos e a melhoria da rede ferroviária levaram à entrada em serviço do Talgo III#Talgo_III "Talgo (tipo de comboio)") ou à importação em 1967 das locomotivas da Série 279, que na Europa constituíram as primeiras locomotivas eléctricas japonesas a serem importadas. Nesse mesmo ano, em Madrid, foram construídas a nova Estação Chamartín e o Túnel do Riso que liga esta estação ao Atocha, finalizando duas obras iniciadas três décadas antes. Com a inauguração de Chamartín, absorveu boa parte do tráfego ferroviário da capital, o que levou à redução considerável da importância da Estação Norte e ao encerramento da Estação Delicias em 1 de julho de 1969. Coincidindo com a inauguração de Chamartín, iniciaram-se em Barcelona as obras de construção da Estação Sants, com o intuito de centralizar o trânsito da cidade de Barcelona.

Crise e bloqueio

Como resultado da crise petrolífera de 1973, a economia espanhola começou a desacelerar e a entrar numa crise profunda. Isto ocorre coincidindo com os últimos anos da Ditadura Franco, cuja estrutura política está cada vez mais enfraquecida. Apesar da crise, a RENFE continua com os seus programas de reformas: em meados da década começou a experimentar a alta velocidade, 190 km/h, com o objetivo de implementá-la na linha Madrid-Barcelona. O ano de 1975 marcaria um antes e um depois na história da ferrovia na Espanha, já que neste ano ocorreu o fim oficial da tração a vapor. No dia 23 de junho, uma das últimas locomotivas a vapor da RENFE, uma matrícula "Mikado" 141-F-2348, foi posta fora de serviço na estação de classificação de Vicálvaro (Madrid).[7]​.

Em 20 de novembro de 1975, Francisco Franco faleceu e com ele começou o início do fim do regime franquista. Para a RENFE significará o início de uma nova era, na busca por oferecer serviços eficientes e modernos ao público. Antes do final da década de 1970, com vista ao aumento da segurança, em 1978 foi implementado o sistema de segurança ASFA, uma reprodução dos sinais na cabine que impede automaticamente a passagem de um sinal vermelho. Outra consequência da crise dos combustíveis (que sofreu um rebote em 1979 com a segunda crise do petróleo) foi dar um novo impulso à electrificação das principais linhas ferroviárias: Já em 1973 tinha sido electrificada a ferrovia Valência-Tarragona, a que se seguiram em 1976 as rotas Sevilha-Córdoba, Miranda de Ebro-Zaragoza ou Espeluy-Jaén. Três anos depois, foram eletrificadas as linhas Córdoba-Málaga, Alcázar de San Juan-Chinchilla, Chinchilla-Játiva e o trecho Guadalajara-Torralba. Em 1981 foi concluída a electrificação de toda a Linha Madrid-Barcelona, ​​onde também se procedeu à instalação da via dupla.

Apesar da concretização de grandes obras ferroviárias, como o “Directo Madrid-Burgos” ou a colossal estação Madrid-Chamartín, o caminho-de-ferro espanhol, em linha com a tendência mundial, atravessava uma grave crise que, com as mudanças políticas que se verificavam, originou as primeiras tentativas de racionalização de uma rede subutilizada e ineficiente. Em 1979 foi inaugurada a Estação Barcelona Sants, que concentrou o principal tráfego ferroviário da cidade após o encerramento em 1972 da antiga Estação Norte "Estación del Norte (Barcelona)"). No entanto, os défices ferroviários representaram cada vez mais um problema maior tanto para a RENFE como para o Estado.

Em 1979, foi assinado o primeiro Contrato-Programa, um acordo pelo qual o Estado fornecia os recursos económicos necessários à exploração e aos investimentos enquanto a RENFE se comprometeu a melhorar a qualidade dos seus serviços e a desenvolver um plano que permitisse a sua recuperação. Este contrato evoluiria para o atual OSP.

Na década de 1980, foi levantada a questão da rentabilidade económica da rede. Com base no facto de 68% do tráfego ferroviário ser realizado em 5.000 dos 13.500 km de vias da rede, foi desenvolvido um plano, dentro do programa de contrato acordado com o governo, para encerrar as linhas que não eram economicamente rentáveis, esquecendo em grande parte a rentabilidade social da ferrovia. Especificamente, foi considerado o encerramento das linhas cujas receitas cobriam menos de 23% dos custos, com exceções como as salvas pelas perspectivas internacionais ou resgates regionais.[8]​ Em janeiro de 1985, quando Enrique Barón era Ministro de Obras Públicas, 914 km de ferrovia foram fechados, afetando 12 linhas e 132 estações, enquanto outros 933 km foram mantidos para serviço exclusivo de carga. Algumas das linhas afetadas foram Santander-Mediterráneo, Valladolid-Ariza, Plasencia-Astorga, Almendricos-Guadix, La Fuente de San Esteban-Barca de Alba, Jaén-Campo Real, Valencia-Liria, Calatayud-Valencia, etc.[9]​[10][11]​ Por sua vez, as comunidades autónomas resgataram outros 600 km para evitar o seu encerramento. Em alguns casos, os relatórios relativos às perdas destas linhas continham dados manipulados ou falsos, como a adição de trabalhadores de eletrificação a linhas que não os possuíam, justificando assim o seu encerramento.[10]​.

Com o novo sistema político, a empresa FEVE, que no início da década de 1980 ainda sofria uma grave crise, cedeu a propriedade de várias das suas linhas a algumas regiões. A primeira foi a Catalunha, onde a entidade Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) foi criada em 1979. No País Basco, Euskotren foi criada em 1982, seguida pelos Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana (FGV) em 1986 e pelos Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM) em 1994, organizações que receberam a gestão de bitola estreita, eléctrico ou suburbano. ferrovias, já que algumas comunidades autônomas receberam poderes nesta matéria. Por sua vez, durante essa década a FEVE empreendeu uma profunda renovação de materiais e infra-estruturas, centrando os seus serviços em comboios suburbanos e locais. A partir de 1983, começou a operar um comboio turístico, o chamado Transcantábrico, que acabaria por se tornar um serviço estrela.

O surgimento do AVE

Em abril de 1992, foi inaugurada a primeira linha de alta velocidade em Espanha, a linha Madrid-Sevilha. Esta infra-estrutura está integrada nas obras de promoção do desenvolvimento do sul de Espanha e na Exposição Universal de Sevilha em 1992. O nome desta nova infra-estrutura, que é construída com bitola europeia internacional, é AVE, Alta Velocidade Espanhola. O AVE pode atingir 300 km/h. Desde então, foram inaugurados projetos como o do comboio de alta velocidade Madrid-Barcelona em 2008, conhecido como a “jóia da coroa”, ou o AVE para o Levante e a Galiza, que recorrem a mudanças de bitola que ligam duas das três Espanhas, separadas por largura.

Liberalização da rede

Nos últimos dois séculos, o transporte ferroviário europeu evoluiu dentro das fronteiras nacionais: cada Estado criou o seu próprio sistema ferroviário, com base em considerações locais, e as indústrias nacionais, juntamente com as empresas ferroviárias, adoptaram as suas próprias normas técnicas e operacionais. Tudo isto deu origem a uma fragmentação estrutural do sistema ferroviário europeu, que continua a ser, hoje, um dos maiores obstáculos à criação de um espaço ferroviário europeu único. Esta fragmentação causa graves problemas em termos de eficiência, flexibilidade e fiabilidade, especialmente no transporte de mercadorias, e elevados custos operacionais, o que impede o caminho-de-ferro de ser um concorrente credível de outros modos de transporte e desencoraja o investimento privado de novas empresas no mercado ferroviário.[13]​.

Com a separação da RENFE em Renfe Operadora e ADIF em 2005, a liberalização recebeu o sinal de partida, seguida posteriormente pela integração da FEVE e pelas segregações dos operadores regionais. O processo de liberalização ocorreu em partes:[14]​.

• - 2005: transporte de mercadorias.

• - 2006: transporte internacional de passageiros.

• - 2013: viagens turísticas.

• - 2021: transporte de alta velocidade

• 2021: primeiro pacote, sul e leste.

• 2030 (estimado)[nota 1]​: segundo pacote, norte e oeste.

• - 2023[nota 2]​: transporte suburbano e de média distância OSP.

Lei Ferroviária Espanhola

Em 18 de agosto de 1854, o Conselho de Ministros decretou a criação de uma comissão de peritos para estudar uma Lei Ferroviária.

Esta primeira lei, aprovada em 3 de junho de 1855, durante o reinado de Elizabeth II, foi chamada de Lei Geral das Estradas de Ferro. É composto por IX capítulos com 49 artigos que regulamentam aspectos e normas importantes como:

Resumo do texto original.

A ferrovia foi a grande oportunidade perdida pela indústria siderúrgica espanhola. A importância da isenção de tarifas do ferro estabelecida pela Lei de 1855 fez com que as empresas se abastecessem no exterior. Embora a indústria siderúrgica espanhola naquela época provavelmente não estivesse em condições de enfrentar este desafio.

Eletrificação

A primeira linha eletrificada foi o trecho de Gérgal a Santa Fé, na linha Linares-Almería, em 1911, em 1,5 kVcc e desde então mais linhas foram eletrificadas, com a ideia de, num futuro não muito distante, todas elas terem este tipo de tração.

Nacionalização

Pouco depois do fim da guerra civil, em janeiro de 1941 foi aprovada a Lei de Bases do Planejamento dos Transportes Ferroviários e Rodoviários, o que levou à nacionalização de todas as empresas ferroviárias que possuíam bitola de 1.668 metros, conhecidas como ferrovias de bitola larga, que foram agrupadas em uma empresa estatal: nasceu a Rede Nacional de Ferrovias Espanholas (RENFE). Sob sua gestão eles permaneceram. 12.401 km de trilhos, muitos deles danificados pela guerra recente. A exceção foi a Ferrovia Elétrica de Guadarrama, ferrovia de bitola estreita que passou a fazer parte da RENFE após seu resgate pelo Estado. Assim, as primeiras ações da nova empresa centram-se na unificação da sinalização e regulamentação das antigas empresas ferroviárias, além da recuperação da rede danificada ou destruída. Por seu lado, a Exploração Ferroviária pelo Estado (EFE) viu o seu âmbito de atuação limitado às linhas de bitola estreita. Os caminhos-de-ferro de bitola métrica ainda mantiveram as suas privatizações, embora com a chegada da década de 1960 numerosas empresas ferroviárias tenham falido e desaparecido, tendo as suas linhas sido geridas pela EFE. Por exemplo, em 1 de agosto de 1951, os Caminhos de Ferro de Maiorca foram intervencionados pelo Estado e em 1959 ficaram sob gestão integral da EFE. Até o início da década de 1970, uma torrente de novas linhas continuou a fluir para a gestão estatal, o que forçou a reestruturação da EFE e a criação dos Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) em 1965.[5]​ Naquela época, praticamente toda a bitola estreita havia sido nacionalizada.

Seguindo as linhas previamente estabelecidas pelo Banco Mundial, em 1964 foi aprovado o Plano Decenal de Modernização (1964-1973), que tem o objetivo utópico de tornar a ferrovia economicamente rentável. Com a entrada de capital estrangeiro, tornou-se possível a importação de petróleo e a substituição progressiva da tracção a vapor, embora esta continuasse a prestar serviço em numerosas linhas secundárias. A modernização da frota de veículos e a melhoria da rede ferroviária levaram à entrada em serviço do Talgo III#Talgo_III "Talgo (tipo de comboio)") ou à importação em 1967 das locomotivas da Série 279, que na Europa constituíram as primeiras locomotivas eléctricas japonesas a serem importadas. Nesse mesmo ano, em Madrid, foram construídas a nova Estação Chamartín e o Túnel do Riso que liga esta estação ao Atocha, finalizando duas obras iniciadas três décadas antes. Com a inauguração de Chamartín, absorveu boa parte do tráfego ferroviário da capital, o que levou à redução considerável da importância da Estação Norte e ao encerramento da Estação Delicias em 1 de julho de 1969. Coincidindo com a inauguração de Chamartín, iniciaram-se em Barcelona as obras de construção da Estação Sants, com o intuito de centralizar o trânsito da cidade de Barcelona.

Crise e bloqueio

Como resultado da crise petrolífera de 1973, a economia espanhola começou a desacelerar e a entrar numa crise profunda. Isto ocorre coincidindo com os últimos anos da Ditadura Franco, cuja estrutura política está cada vez mais enfraquecida. Apesar da crise, a RENFE continua com os seus programas de reformas: em meados da década começou a experimentar a alta velocidade, 190 km/h, com o objetivo de implementá-la na linha Madrid-Barcelona. O ano de 1975 marcaria um antes e um depois na história da ferrovia na Espanha, já que neste ano ocorreu o fim oficial da tração a vapor. No dia 23 de junho, uma das últimas locomotivas a vapor da RENFE, uma matrícula "Mikado" 141-F-2348, foi posta fora de serviço na estação de classificação de Vicálvaro (Madrid).[7]​.

Em 20 de novembro de 1975, Francisco Franco faleceu e com ele começou o início do fim do regime franquista. Para a RENFE significará o início de uma nova era, na busca por oferecer serviços eficientes e modernos ao público. Antes do final da década de 1970, com vista ao aumento da segurança, em 1978 foi implementado o sistema de segurança ASFA, uma reprodução dos sinais na cabine que impede automaticamente a passagem de um sinal vermelho. Outra consequência da crise dos combustíveis (que sofreu um rebote em 1979 com a segunda crise do petróleo) foi dar um novo impulso à electrificação das principais linhas ferroviárias: Já em 1973 tinha sido electrificada a ferrovia Valência-Tarragona, a que se seguiram em 1976 as rotas Sevilha-Córdoba, Miranda de Ebro-Zaragoza ou Espeluy-Jaén. Três anos depois, foram eletrificadas as linhas Córdoba-Málaga, Alcázar de San Juan-Chinchilla, Chinchilla-Játiva e o trecho Guadalajara-Torralba. Em 1981 foi concluída a electrificação de toda a Linha Madrid-Barcelona, ​​onde também se procedeu à instalação da via dupla.

Apesar da concretização de grandes obras ferroviárias, como o “Directo Madrid-Burgos” ou a colossal estação Madrid-Chamartín, o caminho-de-ferro espanhol, em linha com a tendência mundial, atravessava uma grave crise que, com as mudanças políticas que se verificavam, originou as primeiras tentativas de racionalização de uma rede subutilizada e ineficiente. Em 1979 foi inaugurada a Estação Barcelona Sants, que concentrou o principal tráfego ferroviário da cidade após o encerramento em 1972 da antiga Estação Norte "Estación del Norte (Barcelona)"). No entanto, os défices ferroviários representaram cada vez mais um problema maior tanto para a RENFE como para o Estado.

Em 1979, foi assinado o primeiro Contrato-Programa, um acordo pelo qual o Estado fornecia os recursos económicos necessários à exploração e aos investimentos enquanto a RENFE se comprometeu a melhorar a qualidade dos seus serviços e a desenvolver um plano que permitisse a sua recuperação. Este contrato evoluiria para o atual OSP.

Na década de 1980, foi levantada a questão da rentabilidade económica da rede. Com base no facto de 68% do tráfego ferroviário ser realizado em 5.000 dos 13.500 km de vias da rede, foi desenvolvido um plano, dentro do programa de contrato acordado com o governo, para encerrar as linhas que não eram economicamente rentáveis, esquecendo em grande parte a rentabilidade social da ferrovia. Especificamente, foi considerado o encerramento das linhas cujas receitas cobriam menos de 23% dos custos, com exceções como as salvas pelas perspectivas internacionais ou resgates regionais.[8]​ Em janeiro de 1985, quando Enrique Barón era Ministro de Obras Públicas, 914 km de ferrovia foram fechados, afetando 12 linhas e 132 estações, enquanto outros 933 km foram mantidos para serviço exclusivo de carga. Algumas das linhas afetadas foram Santander-Mediterráneo, Valladolid-Ariza, Plasencia-Astorga, Almendricos-Guadix, La Fuente de San Esteban-Barca de Alba, Jaén-Campo Real, Valencia-Liria, Calatayud-Valencia, etc.[9]​[10][11]​ Por sua vez, as comunidades autónomas resgataram outros 600 km para evitar o seu encerramento. Em alguns casos, os relatórios relativos às perdas destas linhas continham dados manipulados ou falsos, como a adição de trabalhadores de eletrificação a linhas que não os possuíam, justificando assim o seu encerramento.[10]​.

Com o novo sistema político, a empresa FEVE, que no início da década de 1980 ainda sofria uma grave crise, cedeu a propriedade de várias das suas linhas a algumas regiões. A primeira foi a Catalunha, onde a entidade Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) foi criada em 1979. No País Basco, Euskotren foi criada em 1982, seguida pelos Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana (FGV) em 1986 e pelos Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM) em 1994, organizações que receberam a gestão de bitola estreita, eléctrico ou suburbano. ferrovias, já que algumas comunidades autônomas receberam poderes nesta matéria. Por sua vez, durante essa década a FEVE empreendeu uma profunda renovação de materiais e infra-estruturas, centrando os seus serviços em comboios suburbanos e locais. A partir de 1983, começou a operar um comboio turístico, o chamado Transcantábrico, que acabaria por se tornar um serviço estrela.

O surgimento do AVE

Em abril de 1992, foi inaugurada a primeira linha de alta velocidade em Espanha, a linha Madrid-Sevilha. Esta infra-estrutura está integrada nas obras de promoção do desenvolvimento do sul de Espanha e na Exposição Universal de Sevilha em 1992. O nome desta nova infra-estrutura, que é construída com bitola europeia internacional, é AVE, Alta Velocidade Espanhola. O AVE pode atingir 300 km/h. Desde então, foram inaugurados projetos como o do comboio de alta velocidade Madrid-Barcelona em 2008, conhecido como a “jóia da coroa”, ou o AVE para o Levante e a Galiza, que recorrem a mudanças de bitola que ligam duas das três Espanhas, separadas por largura.

Liberalização da rede

Nos últimos dois séculos, o transporte ferroviário europeu evoluiu dentro das fronteiras nacionais: cada Estado criou o seu próprio sistema ferroviário, com base em considerações locais, e as indústrias nacionais, juntamente com as empresas ferroviárias, adoptaram as suas próprias normas técnicas e operacionais. Tudo isto deu origem a uma fragmentação estrutural do sistema ferroviário europeu, que continua a ser, hoje, um dos maiores obstáculos à criação de um espaço ferroviário europeu único. Esta fragmentação causa graves problemas em termos de eficiência, flexibilidade e fiabilidade, especialmente no transporte de mercadorias, e elevados custos operacionais, o que impede o caminho-de-ferro de ser um concorrente credível de outros modos de transporte e desencoraja o investimento privado de novas empresas no mercado ferroviário.[13]​.

Com a separação da RENFE em Renfe Operadora e ADIF em 2005, a liberalização recebeu o sinal de partida, seguida posteriormente pela integração da FEVE e pelas segregações dos operadores regionais. O processo de liberalização ocorreu em partes:[14]​.

• - 2005: transporte de mercadorias.

• - 2006: transporte internacional de passageiros.

• - 2013: viagens turísticas.

• - 2021: transporte de alta velocidade

• 2021: primeiro pacote, sul e leste.

• 2030 (estimado)[nota 1]​: segundo pacote, norte e oeste.

• - 2023[nota 2]​: transporte suburbano e de média distância OSP.