Ponte ortotrópica de 1967
Com o aumento do tráfego rodoviário e marítimo, um projeto de lei foi apresentado em 1961 pelo senador estadual Richard J. Dolwig para financiar uma nova ponte fixa de alto nível para substituir a ponte elevatória de 1929. O vão moderno, que começou a ser construído em 17 de julho de 1961, foi aberto ao tráfego em 1967 a um custo de US$ 70 milhões (US$ 447 milhões em 2017). A melhoria originalmente projetada manteria o vão de elevação existente (juntamente com atrasos associados devido ao tráfego de navios), adicionando um segundo convés aos vãos de treliça e alargando as travessias existentes para quatro faixas, [12] mas a Autoridade da Ponte de Pedágio da Califórnia adicionou US$ 30.000.000.000 ($ 213.700.000 em 2017) ao orçamento do projeto em setembro de 1961 para substituir o vão de elevação existente por um duplo de alto nível vão fixo do convés,[12] que teria aparência semelhante a um vão de elevação.[13].
Até então, as fases anteriores do projeto já haviam sido adjudicadas para transferir a praça de pedágio de San Mateo para Hayward para um novo preenchimento[14] e propostas foram apresentadas para o novo cavalete oriental,[15] com a construção do cavalete concedida a Peter Kiewit Sons.[16] O projeto final de deck único não foi concluído até janeiro de 1962, com obras estimadas como tendo sido inicialmente concluídas em 1965.[17].
O novo vão ganhou dois prêmios em 1968: um prêmio ASCE por Outstanding Civil Engineering Achievement[18] e um prêmio de ponte do American Institute of Steel Construction.
William Stephen Allen foi contratado como consultor de arquitetura, embora a ponte tenha sido projetada pela Bay Toll Crossings Division (sob a direção do engenheiro-chefe Norman C. Raab) do Departamento de Obras Públicas da Califórnia. Chuck Seim, um dos engenheiros de projeto que trabalha para Bay Toll Crossings, mencionaria mais tarde as críticas de Allan Temko ao projeto econômico de treliça de Raab para a travessia Richmond-San Rafael por gerar pressão pública suficiente para pressionar pelo projeto de deck único. O artigo de Temko citou TY Lin como se opondo à repetição do projeto Richmond-San Rafael, mas Lin finalmente deu crédito a Temko pelo projeto. Raab se aposentou e seu sucessor, ER "Mike Foley, estava disposto a incorporar considerações estéticas, resultando no projeto final. O vão oeste do arranha-céu apresenta uma superestrutura de aço, com um tabuleiro ortotrópico em duas vigas de caixa paralelas, após a construção de várias pontes de teste menores usando a mesma tecnologia de tabuleiro ortotrópico. Foi o primeiro uso em grande escala de um tabuleiro ortotrópico, reduzindo o peso e, portanto, a carga sísmica, embora se espere que a ponte receba danos moderados a significativos após um terremoto.[21].
A Murphy Pacific Marine construiu a barcaça guindaste flutuante Marine Boss em 1966 com capacidade de 500 toneladas curtas (454 t) para transportar a viga de caixa pesada e os elevadores de seção do convés. A grande capacidade de elevação do Marine Boss permitiu à Murphy Pacific levantar vigas pré-fabricadas por muito mais tempo do que os guindastes de barcaça existentes teriam permitido. A viga caixão e as seções do convés foram fabricadas no pátio "Richmond (Califórnia)" de Murphy Pacific em Richmond e foram transportadas por Marine Boss para o local de construção da ponte. Marine Boss foi vendido para sucata em 1988 para Weeks Marine em Nova Jersey,[24] que a renomeou como Weeks 533 e a remodelou. Desde então, as Semanas 533 foram usadas para vários levantamentos pesados notáveis, incluindo a transferência do Concorde e do Enterprise para o Intrepid Sea, Air & Space Museum e o levantamento do casco caído do voo 1549 da US Airways do Rio Hudson.
O comprimento total da ponte é de 7 milhas (11,3 km), que é composta por um vão oeste de 1,9 milhas (3,1 km) de altura e um vão de cavalete leste de 5,1 milhas (8,2 km). 425.000 jardas cúbicas (324.936 m³) de aterro foram usadas na extremidade de Hayward para recuperar terreno para a praça de pedágio e edifícios administrativos. O vão do cavalete oriental foi construído sobre 4.840 estacas ocas de concreto protendido, cada uma com 18 a 27 m de comprimento. O empreiteiro construiu um pátio de fundição em Richmond para produzir continuamente as estacas de concreto. Em 1963, a nova seção oriental do cavalete foi concluída[25] e o tráfego sobre a ponte existente de 1929 foi transferido para ela.[26].
As obras no trecho oeste do arranha-céu foram licitadas em outubro de 1964 e começaram em 1965. Ele cruza um canal de navegação, com um vão principal ortotrópico de 750 pés (229 m) de comprimento (na época, o vão mais longo dos Estados Unidos) e tem uma folga vertical de 135 pés (41 m). O vão principal é flanqueado por dois vãos lombares ortotrópicos, cada um com 375 pés (114 m) de comprimento, e há sete vãos laterais ortotrópicos na abordagem de cada vão lombar. Cada um desses vãos laterais tem 292 pés (89 m) de comprimento. Embora estes vãos pareçam ser formados por vigas caixão contínuas, eles consistem em vãos de ancoragem e vãos suspensos alternados. Os vãos de ancoragem repousam levemente em dois pilares adjacentes e cantiléveres de cada lado, e os vãos suspensos são pendurados entre as extremidades de dois vãos de ancoragem adjacentes. Existem nove vãos de aço adicionais de 208 pés (63 m) carregando um deck de concreto no lado de San Mateo do edifício alto, e dez vãos de aço carregando um deck de concreto no lado de Hayward, variando de 186-208 pés. (57-63 m).[26] A ponte transporta cerca de 93.000 carros e outros veículos em um dia normal, quase o dobro de sua capacidade projetada original de 50.000 veículos por dia.[27].
A plataforma de aço da ponte, de aproximadamente 418.000 pés quadrados (38.833 m²), foi pavimentada com uma superfície de concreto asfáltico epóxi de duas camadas. A Ponte San Mateo foi a primeira implantação de uma superfície de desgaste de concreto asfáltico epóxi. Em 2005, a superfície de desgaste original ainda estava em uso, mas foi posteriormente substituída em 2015.[31].
O trecho alto foi inicialmente construído com seis faixas e a faixa leste com quatro faixas (duas em cada sentido). O trecho da estrada era um gargalo de tráfego perene até ser alargado para seis faixas em 2002, juntamente com melhorias muito necessárias em suas conexões com a Interstate 880 em Hayward.
O serviço de ônibus sobre a ponte é fornecido pela Linha M Transbay da AC Transit.
As linhas de energia construídas pela PG&E na década de 1950 são paralelas à ponte que atravessa a baía. Eles fornecem energia para a península e São Francisco ("São Francisco (Califórnia)").