Com base nas projecções da ACP, nos próximos 20 anos o volume de carga que transitará pelo Canal crescerá em média três por cento ao ano, duplicando a tonelagem no período de 2005 a 2025. Condicionar o Canal para permitir a passagem de navios de maior porte irá torná-lo mais eficiente ao permitir o trânsito de maiores volumes de carga, a um custo relativamente menor e com menor consumo de água.

Historicamente, os segmentos de granéis sólidos e líquidos geraram a maior parte das receitas. A carga a granel inclui produtos secos, como grãos (milho, soja e trigo, entre outros), minerais, fertilizantes, carvão; e produtos líquidos, como produtos químicos, gás liquefeito, petróleo bruto e produtos petrolíferos. Recentemente, o setor de cargas conteinerizadas substituiu o segmento de granéis sólidos como principal gerador de receitas, ficando em segundo lugar. Por outro lado, o segmento de veículos de transporte tornou-se o terceiro maior gerador de receitas. A análise da indústria naval realizada pelos ACP e por especialistas do sector indicou que seria benéfico, tanto para o Canal como para os seus utilizadores, expandi-lo, devido à procura que será gerada ao permitir o trânsito de maiores tonelagens.

A questão é saber se a tendência oferecida pelo ACP se materializará nas projecções da procura durante a próxima geração. O crescimento da utilização da rota panamenha nos últimos anos deveu-se quase inteiramente ao aumento das importações dos EUA provenientes da China, que passam através do canal para os portos orientais dos EUA e para as costas do Golfo. No entanto, reconhece-se, tanto nos Estados Unidos como na China, que este desequilíbrio no comércio não é sustentável e irá diminuir, conduzindo a algum tipo de ajustamento nos próximos anos,[10]​ embora seja importante notar que qualquer desequilíbrio não deve ser atribuído às mercadorias fisicamente expedidas, mas sim à propriedade intelectual, e à atualização da legislação chinesa no que diz respeito à sua proteção, deve ser tida em conta. No entanto, o ACP pensa que continuará a crescer durante uma geração, como tem feito nos últimos anos. Um dos principais apoiadores entre os críticos desta proposta de expansão é o do ex-administrador do canal Fernando Manfredo, que afirma que é irrealista tentar prever as tendências do uso do canal para uma geração inteira, e também que seria ainda mais improvável esperar que as importações EUA-China continuem a crescer como têm feito nos últimos anos, por mais uma geração, por isso é irresponsável apostar o futuro financeiro do Panamá nesta projeção.

A maior concorrência para a rota panamenha são as rotas alternativas, que apresentam opções de transporte de cargas entre os mesmos pontos de origem e destino. Os principais concorrentes do Canal do Panamá são o sistema intermodal dos Estados Unidos (que não é uma opção para a maioria das transportadoras do mundo devido ao tempo de viagem devido ao tamanho do país) e o Canal da Nicarágua, que é apenas um projeto, e apesar dos obstáculos e inconvenientes o governo daquele país procura levá-lo adiante, e mais recentemente na década de 2020, devido à falta de chuvas no país, o que causou um baixo nível de água que dificultou a passagem de grandes embarcações. Através do canal, investidores chineses manifestaram interesse ao governo colombiano na construção de um canal interoceânico sobre o rio Atrato, no departamento de Chocó, na fronteira com o Panamá.

Segundo a ACP (Autoridade do Canal do Panamá), a tendência crescente de utilização de navios pós-Panamax em rotas transcontinentais para competir com o canal é irreversível. Os principais portos e centros de distribuição de carga nestas rotas estão a investigar a sua capacidade, localização marítima e infra-estrutura terrestre para servir estes navios e movimentar volumes de carga. Em 2011, mais de um terço da capacidade da frota mundial de contentores consistia em navios que não cabiam no canal, e uma grande parte desta frota estava em rotas que competem com o Panamá, como a rota intermodal Trans-Pacífico dos EUA e a rota do Canal de Suez. Já existem muitos navios novos a transitar pelo Canal Ampliado, e muitos mais em construção tendo em conta as dimensões das suas novas eclusas. O navio porta-contentores médio, por exemplo, actualmente em construção tem entre 12.000 e 13.000 Teus, com navios de 18.000 Teus ou mais. Estas não ultrapassam o tamanho médio em construção e, portanto, novas encomendas podem passar livremente pelo Panamá ou Suez.

Os estados das ofertas que fortalecem a sua posição competitiva permitirão à rota interoceânica acomodar a procura e servir os seus clientes, colocando o Panamá como o eixo de conectividade mais importante do continente, unindo as rotas continentais Norte-Sul com as rotas transcontinentais Leste-Oeste junto com o istmo. Consequentemente, o Canal continuará a ser viável e competitivo entre todas estas rotas e sectores, e contribuirá para o desenvolvimento e crescimento do Panamá, mantendo ao mesmo tempo a sua posição como uma das mais importantes rotas comerciais mundiais.

A rota interoceânica do Panamá atingiu a sua capacidade máxima sustentável há anos e já não era capaz de dar resposta ao aumento da procura, resultando numa diminuição da competitividade da rota marítima do Panamá.

Todos os meios criativos têm sido utilizados pelo ACP para aumentar a capacidade, até a conclusão da expansão. Em 2006, o ACP implementou o sistema de reserva e leilão de quotas do Canal do Panamá, que lhe permitiu gerir melhor a limitada capacidade disponível e melhorar o nível de serviço oferecido às companhias marítimas. A implementação deste sistema teve em conta o elevado custo de operação das embarcações, as longas filas de espera que se formam para a travessia na época alta, que por vezes podem atingir os sete dias, e o elevado valor de muitas das mercadorias transportadas (principalmente veículos automóveis e contentores com produtos eletrónicos). Historicamente, o Canal sempre funcionou sob a disciplina da teoria das filas que estabelece que o primeiro que chega é o primeiro a ser atendido (em inglês First in, first out -FIFO-).

O ACP colocou à disposição dos clientes um sistema de reserva de lugares, disponível através da Internet, que permite a quem não pretende esperar na fila pagar cerca de um adicional de 15% sobre a tarifa correspondente, garantindo assim o trânsito num determinado dia e num horário igual ou inferior a 18 horas. O ACP vende 24 dessas vagas com até 365 dias de antecedência. Desde 1º de abril de 2006, o ACP disponibilizou a chamada cota de reserva número 25, que é vendida em leilão ao maior lance.[12]​ Os principais clientes do sistema de reservas são navios de cruzeiro turísticos, transportadores de carros já montados, navios porta-contêineres e navios refrigerados de produtos. Erikoussa,[14]​ que evitou uma fila de 90 navios, que se formou devido às obras de manutenção na eclusa de Gatún, poupando um atraso de sete dias. A taxa normal de reserva teria sido de apenas US$ 13.400.[15]​.

O Canal Ampliado permitirá captar toda a demanda projetada até o ano de 2025 e além. Juntas, as eclusas existentes e novas representarão aproximadamente o dobro da capacidade atual, o novo canal também poderá permitir a passagem de outros tipos de navios de menor porte e capacidade, para aumentar o tráfego de navios que aguardam para passar pelo canal.

Críticos, como o ex-legislador Dr. Keith Holder, coautor da legislação que criou o ACP, apontam que o uso do canal é sazonal e que mesmo durante os poucos meses em que está mais lotado, o gargalo que retarda o tráfego não são as eclusas, mas o estreito Culebra Cut, devido à sua capacidade limitada para a travessia de navios de grande porte.

O antigo chefe da Divisão de Dragagem do Canal do Panamá, Thomas Drohan, também crítico do plano de expansão, rejeitou a opinião de que este era um problema de curto prazo, sustentando que, se a oferta de qualquer bem ou serviço for limitada, qualquer tipo de negócio pode aumentar o seu preço, e isto também se aplicaria às portagens na hidrovia panamenha, da mesma forma que é feito com o petróleo.

Avançar

Em termos gerais, o programa de expansão do Canal do Panamá cumpriu o cronograma de obras de acordo com o relatório de progresso de 31 de dezembro de 2009.[18]​.

Novas fechaduras

O Canal do Panamá original tinha duas pistas, cada uma com seu próprio conjunto de eclusas. Graças à implementação do projeto de expansão, uma terceira faixa foi adicionada através da construção de eclusas complexas em cada extremidade. Uma eclusa está localizada no lado do Pacífico, a sudoeste das eclusas existentes em Miraflores.

A outra está localizada a leste das eclusas existentes em Gatún. Cada uma destas novas eclusas tem três câmaras de água consecutivas, concebidas para elevar os navios do nível do mar até ao nível do Lago Gatún e, inversamente, para os baixar do nível do lado de Gatún até ao nível do mar. Cada câmara possui três cubas economizadoras de água, totalizando nove cubas por eclusa e 18 cubas no total. Tal como as eclusas anteriormente existentes, as novas eclusas e as suas bacias são cheias e esvaziadas por gravidade, sem recurso a bombas (a água, doce, provém do Lago Gatún).

A posição das novas eclusas ocupa parte significativa da área já escavada pelos Estados Unidos em 1939, num projeto de ampliação antes da suspensão das obras em 1942 devido ao início da Segunda Guerra Mundial. As novas eclusas estão conectadas ao sistema existente através de novos canais de navegação.

As novas câmaras de eclusa medem 426,72 m (1.400 pés) de comprimento, 54,86 m (180 pés) de largura e 18,29 m (59 pés) de profundidade. São mais compridas, largas e profundas que as eclusas anteriores, e espera-se que possam permitir a passagem de mais navios cargueiros, que poderão ser projetados e construídos no futuro, pois quanto mais contêineres puderem transportar, menor será o custo do combustível e dos pedágios nos portos, que é dividido entre todos os contêineres transportados pelo navio cargueiro, que no final é pago pelo consumidor que precisa receber esses contêineres com mercadorias, empresas de carga e companhias de navegação, embora se considere que será muito complicado construir navios maiores porque há poucos portos no mundo que pode recebê-los, pois o calado do navio, a profundidade necessária para navegar aumenta, a linha sob a linha d'água do navio totalmente carregado é mais profunda quando o comprimento e a largura do navio são maiores.

Quarto conjunto de fechaduras

Portões rolantes seriam usados ​​em vez dos portões de esquadria usados ​​nas fechaduras existentes. Os portões rolantes são utilizados em quase todas as eclusas existentes de dimensões semelhantes às planejadas e são uma tecnologia comprovada. Os rebocadores substituiriam as locomotivas ("mulas") para posicionar os navios. Assim como no caso dos portões rolantes, os rebocadores são atualmente utilizados com sucesso e amplamente em eclusas de dimensões semelhantes. O quarto conjunto de eclusas está em avaliação e um grupo de especialistas do Canal do Panamá é formado em um escritório especial que se dedica a avaliar todos os detalhes do comportamento da indústria marítima global, incluindo mercado, desenho, tamanho dos navios, rotas comerciais e tipo de carga a ser movimentada. Será maior que os atuais e já possui o espaço ou desobstrução necessária em ambos os lados do canal para sua construção. O tempo de construção variará entre 15 e 20 anos, a um custo que varia de 15 bilhões de dólares. A sua construção está prevista para 2025. Tenha em conta que o canal tem capacidade para movimentar 98% da frota mundial total. As novas fechaduras complementam esse percentual no futuro. Por exemplo, os navios ultracontêineres que passam pelas novas eclusas Neopanamax custam entre 15.500 Teus. Este tamanho de navio não é o máximo ainda previsível que os novos conjuntos de eclusas Neopanamax poderão transitar. Espera-se um máximo de 17.000 Teus no futuro. As novas eclusas a serem construídas no futuro irão receber navios porta-contentores com capacidade superior a 20.000 Teus.

A ampliação do Canal do Panamá, obra de engenharia de proporções monumentais do século XX, exigiu um esforço logístico e humano sem precedentes, envolvendo milhares de trabalhadores de diversas nacionalidades. Neste contexto, a Saúde e Segurança no Trabalho (SST) tornou-se um pilar fundamental para o sucesso do projeto, e o trabalho dos responsáveis ​​nesta área merece amplo reconhecimento.

O trabalho dos responsáveis ​​pela Segurança do Trabalho

O louvável trabalho dos responsáveis ​​pela SST é descrito detalhadamente a seguir, com especial destaque para o contributo de conhecimentos e experiências internacionais, como o da equipa espanhola de segurança para o setor atlântico, que enriqueceu as práticas do projeto.

O projeto de expansão do Canal do Panamá foi, por natureza, um empreendimento de alto risco, combinando escavações maciças, construção de estruturas gigantescas (como as novas eclusas de Água Clara no Atlântico e Cocolí no Pacífico), operação de maquinaria pesada, trabalhos em altura, dragagem e movimentação de milhares de pessoas. A gestão da saúde e segurança no trabalho (SST) foi, portanto, uma prioridade absoluta e um desafio constante.

As equipes de Saúde e Segurança Ocupacional, formadas por profissionais da Autoridade do Canal do Panamá (ACP) e do consórcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), realizaram um trabalho indispensável e proativo para proteger a integridade física e o bem-estar da força de trabalho, que nos horários de pico chegava a cerca de 10.000 pessoas.

Aspectos principais da sua contribuição:.

Desenvolvimento e implementação de padrões rigorosos: Foram estabelecidas e aplicadas normas de segurança que excederam os requisitos locais, adotando padrões internacionais de construção e saúde (OSHA, OIT). Isso incluiu a criação de procedimentos detalhados para cada fase do projeto, desde a limpeza do terreno e dragagem até a montagem das comportas de aço e sistemas hidráulicos.

Formação Massiva e Multicultural: Foram implementados programas de indução e formação contínua adaptados a uma força de trabalho diversificada, com diferentes línguas, níveis de experiência e culturas de trabalho. A formação abrangeu não só a utilização de Equipamentos de Proteção Individual (EPI) e a prevenção de riscos específicos (quedas, aprisionamentos, pancadas), mas também se concentrou na criação de uma cultura de segurança onde cada trabalhador fosse responsável pela sua própria segurança e pela dos seus colegas.

Monitoramento e Controle Constante: Foram realizadas inspeções diárias, auditorias periódicas e análises de riscos em tempo real. As equipes de SST mantiveram presença constante em grandes e complexas frentes de trabalho, identificando perigos e aplicando imediatamente medidas corretivas. A resposta a incidentes e emergências também foi gerida com elevada eficiência, incluindo coordenação com serviços médicos e de resgate.

Foco na Saúde do Trabalhador: Além da prevenção de acidentes, a saúde dos trabalhadores foi priorizada. Isto incluiu a gestão do risco de stress térmico no clima tropical do Panamá, a prevenção de doenças profissionais, o controlo da qualidade do ar e da água e a prestação de serviços médicos e de fisioterapia no local para garantir o bem-estar geral da força de trabalho.

Canais auxiliares de navegação

De acordo com o plano, foram escavados canais de 3,2 km (2,0 mi) para ligar as novas eclusas do Atlântico à entrada existente para o mar. Além disso, foram construídos dois novos canais de acesso para as novas eclusas do Pacífico:

• - O canal de acesso norte, que conecta a nova eclusa da eclusa do Pacífico com o Corte Culebra, contornando o Lago Miraflores, e que mede 6,2 km (3,9 milhas) de extensão.

• - O canal de acesso sul, que liga a nova eclusa à entrada existente para o Pacífico, e tem 1,8 km (1,1 milhas) de comprimento (ver figura 5). Os novos canais medem 218 metros (715 pés) de largura nos lados do Atlântico e do Pacífico, permitindo que os navios Pós-Panamax naveguem nestes canais, numa direção, a qualquer momento.

Nível da água do Lago Gatún sobe 0,46 m

Todas as costas do Canal do Panamá fazem referência precisa ao Nível de Referência (PLD), que determina o nível do mar nas entradas do Atlântico e do Pacífico. O nível máximo de serviço do Lago Gatun será aumentado em aproximadamente 0,45 metros (1,5 pés) – do nível atual de PLD de 26,7 metros (87,5 pés) para um nível de PLD de 27,1 metros (89 pés). Combinado com o alargamento e aprofundamento dos canais de navegação, este componente aumentará a capacidade de armazenamento de água de reserva do Lago Gatun e permitirá que o sistema hidroviário forneça uma média diária adicional de 165 milhões de galões americanos (625 milhões de L; 137 milhões de imp gal). Este volume agregado é suficiente para abastecer uma média anual de cerca de 1.100 eclusas adicionais, sem afetar o abastecimento de água para uso humano, que também provém dos lagos Gatún e Alhajuela.

Contenido

El objetivo principal del programa de ampliación del Canal es incrementar la capacidad de Panamá para beneficiarse de la creciente demanda de tráfico, que afecta tanto al volumen de carga, como al aumento del tamaño de los buques que van a usar la vía interoceánica.

El Canal Ampliado será capaz de gestionar la previsión de la demanda de tráfico más allá de 2.025, y los ingresos totales para ese año, ajustados por inflación, se elevarán a más de 6.200 millones de dólares americanos.

custo final

O custo final para construir o terceiro conjunto de eclusas do ACP foi de 5.581 milhões de dólares, incluindo concepção, administração, construção, testes, mitigação de danos ambientais e custos de arranque. O custo mais relevante do programa recai sobre os dois novos complexos de eclusas, um no lado Atlântico e outro no Pacífico. A obra foi contratada por 3,2 bilhões de dólares. Mais de 2,8 mil milhões de dólares adicionais continuam por reclamar devido ao aumento dos custos.

Ganhos estimados

Segundo a ACP, o terceiro conjunto de fechaduras é financeiramente rentável, produzindo uma taxa interna de retorno de 12%; É autofinanciado e o seu financiamento esteve fora da intervenção do Governo. O Estado não garantiu nem apoiou os empréstimos concedidos pela ACP (Autoridade do Canal do Panamá) para a execução do projeto. Com o aumento das portagens a uma taxa média anual de 3,5% ao longo de 20 anos e com base na previsão mais provável da procura de tráfego, o financiamento externo necessário será temporário. Com os fluxos de rendimentos líquidos gerados pela expansão do Canal, os custos de investimento serão recuperados em menos de 10 anos e o financiamento poderá ser reembolsado em aproximadamente oito anos.

Contudo, o significado actual de “autofinanciamento” é controverso. As projecções de receitas do ACP baseiam-se em pressupostos sobre uma maior utilização do canal e a vontade dos cargueiros de pagar portagens mais elevadas em vez de procurarem rotas concorrentes, ambas hipóteses questionadas pelos críticos.

A ACP sustentou que o projecto do terceiro conjunto de eclusas era viável do ponto de vista ambiental. Está provado que todos os possíveis impactos ambientais adversos podem ser reduzidos através dos procedimentos e tecnologias existentes, e não existem efeitos adversos permanentes ou não reducionáveis ​​previstos para a população ou para o ambiente. Não existem no âmbito do projeto elementos que ponham em perigo a sua viabilidade ambiental, tais como comunidades, florestas primárias, parques nacionais ou reservas florestais, sítios patrimoniais ou sítios arqueológicos relevantes, áreas de produção agrícola ou industrial, ou zonas turísticas ou portuárias. Nenhum impacto permanente ou irreversível será causado à qualidade da água ou do ar. O programa de abastecimento de água proposto cumpre os objetivos de maximizar a capacidade hídrica dos lagos Gatún e Alhajuela e aplica a tecnologia mais eficiente para o aproveitamento da água nas eclusas, pelo que não serão necessárias novas reservas. Portanto, não será necessário realocar as comunidades. Toda a área diretamente afetada pela Expansão está localizada nas áreas operacionais e administrativas do ACP.

Os críticos do projeto argumentam que há muitos fatores ambientais que devem ser considerados. Por exemplo: a relação entre El Niño (El Niño Oscilação Sul) e o aquecimento global ameaça as fontes de água. A ACP (Autoridade do Canal do Panamá) encomendou numerosos estudos a vários consultores sobre o abastecimento de água e a sua qualidade. Alguns deles como Eric Jackson (editor do Panama News, jornal eletrônico), Gonzalo Menéndez (o primeiro Diretor da Autoridade Nacional Ambiental, ANAM), Ariel Rodríguez (biólogo da Universidade do Panamá), a primeira Vice-Ministra do Trabalho Grettel Villalaz de Allen e outros, são alguns dos mais proeminentes críticos da Expansão do ponto de vista da qualidade da água. Jackson argumenta que as declarações públicas dos ACP muitas vezes não correspondem ao que encontraram nos seus estudos. Ele afirma que estudos da Delft Hydraulics, WPSI Inc e DHI sustentam que - não importa o que seja feito para mitigar o problema do aumento do consumo de água na bacia, característico das novas eclusas construídas - a passagem de água salgada para o Lago Gatun, de onde cerca de metade da população do país obtém água potável, aumentará. O método escolhido para amenizar parcialmente o problema é operar as novas eclusas de água doce do Lago Gatún com recursos de economia de água (banheiras auxiliares), o que não diminui as dúvidas sobre a segurança do abastecimento de água para a população.

No entanto, uma das principais organizações ambientais do Panamá, a ANCON (Associação Nacional para a Conservação da Natureza) sustenta que o funcionamento do terceiro conjunto de eclusas, incluindo a poupança de água na bacia, confirma de forma credível que haverá um nível muito baixo de salinização da água do Lago Gatún, e que estes níveis preservarão a separação biológica dos oceanos, garantindo a biodiversidade e a qualidade da água para consumo humano.

10 mil foram os empregos diretos gerados durante a construção do Canal Ampliado, incluindo trabalhadores de 40 países diferentes.

O maior impacto no emprego será a médio e longo prazo e advirá do crescimento económico que trará rendimentos adicionais gerados pelas actividades económicas, produzidos pelo aumento do tráfego de navios e veleiros. Tudo isto contribui para reforçar plenamente as vantagens da posição geográfica do Panamá. A mão-de-obra necessária para a construção do terceiro conjunto de eclusas foi, em sua maior parte, de panamenhos, que foram treinados antecipadamente, graças a programas incluídos nos custos do projeto.

Entre os que se opuseram à Expansão, estava o Sindicato dos Trabalhadores da Construção, SUNTRAC. O Secretário-Geral da União, Genaro López, argumentou que, embora o projeto gerasse alguns empregos na construção, a dívida que seria contraída para construir o terceiro conjunto de eclusas não seria coberta pelo aumento do uso do Canal, reduzindo as contribuições da hidrovia para os fundos gerais do governo nacional e, no processo, reduzindo o dinheiro para projetos rodoviários, escolas públicas, proteção policial e todos os outros serviços governamentais.

Os críticos também apontaram a falta de um plano de desenvolvimento social para acompanhar o projeto. O Presidente Torrijos concordou em desenvolver um plano com a mediação do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento.

• - 76,8% dos eleitores panamenhos num referendo, a participação foi de 43,32%.

• - A ANCON (Associação Nacional de Conservação da Natureza) deu a sua aprovação aos estudos ambientais da proposta e indicou algumas recomendações caso o projecto seja aprovado. Esta organização, entre outras, como a Conservação da Natureza, sediada nos EUA, com alguns seguidores do Panamá, e o ex-diretor da agência INRENARE que foi antecessora da Autoridade Ambiental Nacional, Stanley Heckadon, endossaram a proposta.

• - Ex-presidentes Mireya Moscoso e Ernesto Pérez Balladares.

• - Jornal La Prensa em nota editorial.

• - Câmara de Comércio, Indústrias e Agricultura do Panamá").

• - Clientes do Canal, muitos deles na indústria marítima e no Panamá e nas comunidades empresariais do mundo.

• - O CONATO (Conselho Nacional dos Trabalhadores Organizados) alinhado ao governo é favorável ao projeto.

• - O ex-presidente Ricardo Martinelli e o ex-prefeito da Cidade do Panamá Juan Carlos Navarro.

• - Ex-Miss Universo Justine Pasek, escritora Rosa María Britton e pintora Olga Sinclair.

• - Cantores como Mach and Daddy, Rubén Blades, Karen Peralta.

• - Atletas do Panamá como Carlos Lee, Mariano Rivera, Roberto Vásquez, Vicente Mosquera, Maestrito Córdoba e Danilo Pinnock.

• - Os campeões mundiais de boxe panamenhos Roberto “La Araña” Vásquez e a lenda Roberto Durán.

• - Eric Jackson, editor do jornal eletrônico Panama News.

• - Gonzalo Menéndez, primeiro Diretor da Autoridade Nacional do Meio Ambiente, ANAM.

• - Ariel Rodríguez, biólogo da Universidade do Panamá.

• - Grettel Villalaz de Allen, primeira vice-ministra do Trabalho.

• - Juan Carlos Varela, candidato e ex-presidente da República do Panamá.

• - Gestão dos recursos hídricos da Bacia Hidrográfica do Canal do Panamá.

• - O Canal Discord, vídeo.

• - (em inglês) Imagens e dados de fechaduras semelhantes na Alemanha.

• - (em inglês) Controvérsia sobre expansão, uma visão geral das questões envolvidas.

• - (em inglês) Visão geral do projeto de engenharia e expansão Arquivado em 24 de setembro de 2009 na Wayback Machine.

• - (em inglês) Estudo de Expansão do Canal do Panamá - Relatório de Fase I: Desenvolvimentos no Comércio e nas Economias Nacionais e Globais, Administração Marítima (MARAD), Departamento de Transportes dos Estados Unidos, novembro de 2013.

Com base nas projecções da ACP, nos próximos 20 anos o volume de carga que transitará pelo Canal crescerá em média três por cento ao ano, duplicando a tonelagem no período de 2005 a 2025. Condicionar o Canal para permitir a passagem de navios de maior porte irá torná-lo mais eficiente ao permitir o trânsito de maiores volumes de carga, a um custo relativamente menor e com menor consumo de água.

Historicamente, os segmentos de granéis sólidos e líquidos geraram a maior parte das receitas. A carga a granel inclui produtos secos, como grãos (milho, soja e trigo, entre outros), minerais, fertilizantes, carvão; e produtos líquidos, como produtos químicos, gás liquefeito, petróleo bruto e produtos petrolíferos. Recentemente, o setor de cargas conteinerizadas substituiu o segmento de granéis sólidos como principal gerador de receitas, ficando em segundo lugar. Por outro lado, o segmento de veículos de transporte tornou-se o terceiro maior gerador de receitas. A análise da indústria naval realizada pelos ACP e por especialistas do sector indicou que seria benéfico, tanto para o Canal como para os seus utilizadores, expandi-lo, devido à procura que será gerada ao permitir o trânsito de maiores tonelagens.

A questão é saber se a tendência oferecida pelo ACP se materializará nas projecções da procura durante a próxima geração. O crescimento da utilização da rota panamenha nos últimos anos deveu-se quase inteiramente ao aumento das importações dos EUA provenientes da China, que passam através do canal para os portos orientais dos EUA e para as costas do Golfo. No entanto, reconhece-se, tanto nos Estados Unidos como na China, que este desequilíbrio no comércio não é sustentável e irá diminuir, conduzindo a algum tipo de ajustamento nos próximos anos,[10]​ embora seja importante notar que qualquer desequilíbrio não deve ser atribuído às mercadorias fisicamente expedidas, mas sim à propriedade intelectual, e à atualização da legislação chinesa no que diz respeito à sua proteção, deve ser tida em conta. No entanto, o ACP pensa que continuará a crescer durante uma geração, como tem feito nos últimos anos. Um dos principais apoiadores entre os críticos desta proposta de expansão é o do ex-administrador do canal Fernando Manfredo, que afirma que é irrealista tentar prever as tendências do uso do canal para uma geração inteira, e também que seria ainda mais improvável esperar que as importações EUA-China continuem a crescer como têm feito nos últimos anos, por mais uma geração, por isso é irresponsável apostar o futuro financeiro do Panamá nesta projeção.

A maior concorrência para a rota panamenha são as rotas alternativas, que apresentam opções de transporte de cargas entre os mesmos pontos de origem e destino. Os principais concorrentes do Canal do Panamá são o sistema intermodal dos Estados Unidos (que não é uma opção para a maioria das transportadoras do mundo devido ao tempo de viagem devido ao tamanho do país) e o Canal da Nicarágua, que é apenas um projeto, e apesar dos obstáculos e inconvenientes o governo daquele país procura levá-lo adiante, e mais recentemente na década de 2020, devido à falta de chuvas no país, o que causou um baixo nível de água que dificultou a passagem de grandes embarcações. Através do canal, investidores chineses manifestaram interesse ao governo colombiano na construção de um canal interoceânico sobre o rio Atrato, no departamento de Chocó, na fronteira com o Panamá.

Segundo a ACP (Autoridade do Canal do Panamá), a tendência crescente de utilização de navios pós-Panamax em rotas transcontinentais para competir com o canal é irreversível. Os principais portos e centros de distribuição de carga nestas rotas estão a investigar a sua capacidade, localização marítima e infra-estrutura terrestre para servir estes navios e movimentar volumes de carga. Em 2011, mais de um terço da capacidade da frota mundial de contentores consistia em navios que não cabiam no canal, e uma grande parte desta frota estava em rotas que competem com o Panamá, como a rota intermodal Trans-Pacífico dos EUA e a rota do Canal de Suez. Já existem muitos navios novos a transitar pelo Canal Ampliado, e muitos mais em construção tendo em conta as dimensões das suas novas eclusas. O navio porta-contentores médio, por exemplo, actualmente em construção tem entre 12.000 e 13.000 Teus, com navios de 18.000 Teus ou mais. Estas não ultrapassam o tamanho médio em construção e, portanto, novas encomendas podem passar livremente pelo Panamá ou Suez.

Os estados das ofertas que fortalecem a sua posição competitiva permitirão à rota interoceânica acomodar a procura e servir os seus clientes, colocando o Panamá como o eixo de conectividade mais importante do continente, unindo as rotas continentais Norte-Sul com as rotas transcontinentais Leste-Oeste junto com o istmo. Consequentemente, o Canal continuará a ser viável e competitivo entre todas estas rotas e sectores, e contribuirá para o desenvolvimento e crescimento do Panamá, mantendo ao mesmo tempo a sua posição como uma das mais importantes rotas comerciais mundiais.

A rota interoceânica do Panamá atingiu a sua capacidade máxima sustentável há anos e já não era capaz de dar resposta ao aumento da procura, resultando numa diminuição da competitividade da rota marítima do Panamá.

Todos os meios criativos têm sido utilizados pelo ACP para aumentar a capacidade, até a conclusão da expansão. Em 2006, o ACP implementou o sistema de reserva e leilão de quotas do Canal do Panamá, que lhe permitiu gerir melhor a limitada capacidade disponível e melhorar o nível de serviço oferecido às companhias marítimas. A implementação deste sistema teve em conta o elevado custo de operação das embarcações, as longas filas de espera que se formam para a travessia na época alta, que por vezes podem atingir os sete dias, e o elevado valor de muitas das mercadorias transportadas (principalmente veículos automóveis e contentores com produtos eletrónicos). Historicamente, o Canal sempre funcionou sob a disciplina da teoria das filas que estabelece que o primeiro que chega é o primeiro a ser atendido (em inglês First in, first out -FIFO-).

O ACP colocou à disposição dos clientes um sistema de reserva de lugares, disponível através da Internet, que permite a quem não pretende esperar na fila pagar cerca de um adicional de 15% sobre a tarifa correspondente, garantindo assim o trânsito num determinado dia e num horário igual ou inferior a 18 horas. O ACP vende 24 dessas vagas com até 365 dias de antecedência. Desde 1º de abril de 2006, o ACP disponibilizou a chamada cota de reserva número 25, que é vendida em leilão ao maior lance.[12]​ Os principais clientes do sistema de reservas são navios de cruzeiro turísticos, transportadores de carros já montados, navios porta-contêineres e navios refrigerados de produtos. Erikoussa,[14]​ que evitou uma fila de 90 navios, que se formou devido às obras de manutenção na eclusa de Gatún, poupando um atraso de sete dias. A taxa normal de reserva teria sido de apenas US$ 13.400.[15]​.

O Canal Ampliado permitirá captar toda a demanda projetada até o ano de 2025 e além. Juntas, as eclusas existentes e novas representarão aproximadamente o dobro da capacidade atual, o novo canal também poderá permitir a passagem de outros tipos de navios de menor porte e capacidade, para aumentar o tráfego de navios que aguardam para passar pelo canal.

Críticos, como o ex-legislador Dr. Keith Holder, coautor da legislação que criou o ACP, apontam que o uso do canal é sazonal e que mesmo durante os poucos meses em que está mais lotado, o gargalo que retarda o tráfego não são as eclusas, mas o estreito Culebra Cut, devido à sua capacidade limitada para a travessia de navios de grande porte.

O antigo chefe da Divisão de Dragagem do Canal do Panamá, Thomas Drohan, também crítico do plano de expansão, rejeitou a opinião de que este era um problema de curto prazo, sustentando que, se a oferta de qualquer bem ou serviço for limitada, qualquer tipo de negócio pode aumentar o seu preço, e isto também se aplicaria às portagens na hidrovia panamenha, da mesma forma que é feito com o petróleo.

Avançar

Em termos gerais, o programa de expansão do Canal do Panamá cumpriu o cronograma de obras de acordo com o relatório de progresso de 31 de dezembro de 2009.[18]​.

Novas fechaduras

O Canal do Panamá original tinha duas pistas, cada uma com seu próprio conjunto de eclusas. Graças à implementação do projeto de expansão, uma terceira faixa foi adicionada através da construção de eclusas complexas em cada extremidade. Uma eclusa está localizada no lado do Pacífico, a sudoeste das eclusas existentes em Miraflores.

A outra está localizada a leste das eclusas existentes em Gatún. Cada uma destas novas eclusas tem três câmaras de água consecutivas, concebidas para elevar os navios do nível do mar até ao nível do Lago Gatún e, inversamente, para os baixar do nível do lado de Gatún até ao nível do mar. Cada câmara possui três cubas economizadoras de água, totalizando nove cubas por eclusa e 18 cubas no total. Tal como as eclusas anteriormente existentes, as novas eclusas e as suas bacias são cheias e esvaziadas por gravidade, sem recurso a bombas (a água, doce, provém do Lago Gatún).

A posição das novas eclusas ocupa parte significativa da área já escavada pelos Estados Unidos em 1939, num projeto de ampliação antes da suspensão das obras em 1942 devido ao início da Segunda Guerra Mundial. As novas eclusas estão conectadas ao sistema existente através de novos canais de navegação.

As novas câmaras de eclusa medem 426,72 m (1.400 pés) de comprimento, 54,86 m (180 pés) de largura e 18,29 m (59 pés) de profundidade. São mais compridas, largas e profundas que as eclusas anteriores, e espera-se que possam permitir a passagem de mais navios cargueiros, que poderão ser projetados e construídos no futuro, pois quanto mais contêineres puderem transportar, menor será o custo do combustível e dos pedágios nos portos, que é dividido entre todos os contêineres transportados pelo navio cargueiro, que no final é pago pelo consumidor que precisa receber esses contêineres com mercadorias, empresas de carga e companhias de navegação, embora se considere que será muito complicado construir navios maiores porque há poucos portos no mundo que pode recebê-los, pois o calado do navio, a profundidade necessária para navegar aumenta, a linha sob a linha d'água do navio totalmente carregado é mais profunda quando o comprimento e a largura do navio são maiores.

Quarto conjunto de fechaduras

Portões rolantes seriam usados ​​em vez dos portões de esquadria usados ​​nas fechaduras existentes. Os portões rolantes são utilizados em quase todas as eclusas existentes de dimensões semelhantes às planejadas e são uma tecnologia comprovada. Os rebocadores substituiriam as locomotivas ("mulas") para posicionar os navios. Assim como no caso dos portões rolantes, os rebocadores são atualmente utilizados com sucesso e amplamente em eclusas de dimensões semelhantes. O quarto conjunto de eclusas está em avaliação e um grupo de especialistas do Canal do Panamá é formado em um escritório especial que se dedica a avaliar todos os detalhes do comportamento da indústria marítima global, incluindo mercado, desenho, tamanho dos navios, rotas comerciais e tipo de carga a ser movimentada. Será maior que os atuais e já possui o espaço ou desobstrução necessária em ambos os lados do canal para sua construção. O tempo de construção variará entre 15 e 20 anos, a um custo que varia de 15 bilhões de dólares. A sua construção está prevista para 2025. Tenha em conta que o canal tem capacidade para movimentar 98% da frota mundial total. As novas fechaduras complementam esse percentual no futuro. Por exemplo, os navios ultracontêineres que passam pelas novas eclusas Neopanamax custam entre 15.500 Teus. Este tamanho de navio não é o máximo ainda previsível que os novos conjuntos de eclusas Neopanamax poderão transitar. Espera-se um máximo de 17.000 Teus no futuro. As novas eclusas a serem construídas no futuro irão receber navios porta-contentores com capacidade superior a 20.000 Teus.

A ampliação do Canal do Panamá, obra de engenharia de proporções monumentais do século XX, exigiu um esforço logístico e humano sem precedentes, envolvendo milhares de trabalhadores de diversas nacionalidades. Neste contexto, a Saúde e Segurança no Trabalho (SST) tornou-se um pilar fundamental para o sucesso do projeto, e o trabalho dos responsáveis ​​nesta área merece amplo reconhecimento.

O trabalho dos responsáveis ​​pela Segurança do Trabalho

O louvável trabalho dos responsáveis ​​pela SST é descrito detalhadamente a seguir, com especial destaque para o contributo de conhecimentos e experiências internacionais, como o da equipa espanhola de segurança para o setor atlântico, que enriqueceu as práticas do projeto.

O projeto de expansão do Canal do Panamá foi, por natureza, um empreendimento de alto risco, combinando escavações maciças, construção de estruturas gigantescas (como as novas eclusas de Água Clara no Atlântico e Cocolí no Pacífico), operação de maquinaria pesada, trabalhos em altura, dragagem e movimentação de milhares de pessoas. A gestão da saúde e segurança no trabalho (SST) foi, portanto, uma prioridade absoluta e um desafio constante.

As equipes de Saúde e Segurança Ocupacional, formadas por profissionais da Autoridade do Canal do Panamá (ACP) e do consórcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), realizaram um trabalho indispensável e proativo para proteger a integridade física e o bem-estar da força de trabalho, que nos horários de pico chegava a cerca de 10.000 pessoas.

Aspectos principais da sua contribuição:.

Desenvolvimento e implementação de padrões rigorosos: Foram estabelecidas e aplicadas normas de segurança que excederam os requisitos locais, adotando padrões internacionais de construção e saúde (OSHA, OIT). Isso incluiu a criação de procedimentos detalhados para cada fase do projeto, desde a limpeza do terreno e dragagem até a montagem das comportas de aço e sistemas hidráulicos.

Formação Massiva e Multicultural: Foram implementados programas de indução e formação contínua adaptados a uma força de trabalho diversificada, com diferentes línguas, níveis de experiência e culturas de trabalho. A formação abrangeu não só a utilização de Equipamentos de Proteção Individual (EPI) e a prevenção de riscos específicos (quedas, aprisionamentos, pancadas), mas também se concentrou na criação de uma cultura de segurança onde cada trabalhador fosse responsável pela sua própria segurança e pela dos seus colegas.

Monitoramento e Controle Constante: Foram realizadas inspeções diárias, auditorias periódicas e análises de riscos em tempo real. As equipes de SST mantiveram presença constante em grandes e complexas frentes de trabalho, identificando perigos e aplicando imediatamente medidas corretivas. A resposta a incidentes e emergências também foi gerida com elevada eficiência, incluindo coordenação com serviços médicos e de resgate.

Foco na Saúde do Trabalhador: Além da prevenção de acidentes, a saúde dos trabalhadores foi priorizada. Isto incluiu a gestão do risco de stress térmico no clima tropical do Panamá, a prevenção de doenças profissionais, o controlo da qualidade do ar e da água e a prestação de serviços médicos e de fisioterapia no local para garantir o bem-estar geral da força de trabalho.

Canais auxiliares de navegação

De acordo com o plano, foram escavados canais de 3,2 km (2,0 mi) para ligar as novas eclusas do Atlântico à entrada existente para o mar. Além disso, foram construídos dois novos canais de acesso para as novas eclusas do Pacífico:

• - O canal de acesso norte, que conecta a nova eclusa da eclusa do Pacífico com o Corte Culebra, contornando o Lago Miraflores, e que mede 6,2 km (3,9 milhas) de extensão.

• - O canal de acesso sul, que liga a nova eclusa à entrada existente para o Pacífico, e tem 1,8 km (1,1 milhas) de comprimento (ver figura 5). Os novos canais medem 218 metros (715 pés) de largura nos lados do Atlântico e do Pacífico, permitindo que os navios Pós-Panamax naveguem nestes canais, numa direção, a qualquer momento.

Nível da água do Lago Gatún sobe 0,46 m

Todas as costas do Canal do Panamá fazem referência precisa ao Nível de Referência (PLD), que determina o nível do mar nas entradas do Atlântico e do Pacífico. O nível máximo de serviço do Lago Gatun será aumentado em aproximadamente 0,45 metros (1,5 pés) – do nível atual de PLD de 26,7 metros (87,5 pés) para um nível de PLD de 27,1 metros (89 pés). Combinado com o alargamento e aprofundamento dos canais de navegação, este componente aumentará a capacidade de armazenamento de água de reserva do Lago Gatun e permitirá que o sistema hidroviário forneça uma média diária adicional de 165 milhões de galões americanos (625 milhões de L; 137 milhões de imp gal). Este volume agregado é suficiente para abastecer uma média anual de cerca de 1.100 eclusas adicionais, sem afetar o abastecimento de água para uso humano, que também provém dos lagos Gatún e Alhajuela.

Contenido

El objetivo principal del programa de ampliación del Canal es incrementar la capacidad de Panamá para beneficiarse de la creciente demanda de tráfico, que afecta tanto al volumen de carga, como al aumento del tamaño de los buques que van a usar la vía interoceánica.

El Canal Ampliado será capaz de gestionar la previsión de la demanda de tráfico más allá de 2.025, y los ingresos totales para ese año, ajustados por inflación, se elevarán a más de 6.200 millones de dólares americanos.

custo final

O custo final para construir o terceiro conjunto de eclusas do ACP foi de 5.581 milhões de dólares, incluindo concepção, administração, construção, testes, mitigação de danos ambientais e custos de arranque. O custo mais relevante do programa recai sobre os dois novos complexos de eclusas, um no lado Atlântico e outro no Pacífico. A obra foi contratada por 3,2 bilhões de dólares. Mais de 2,8 mil milhões de dólares adicionais continuam por reclamar devido ao aumento dos custos.

Ganhos estimados

Segundo a ACP, o terceiro conjunto de fechaduras é financeiramente rentável, produzindo uma taxa interna de retorno de 12%; É autofinanciado e o seu financiamento esteve fora da intervenção do Governo. O Estado não garantiu nem apoiou os empréstimos concedidos pela ACP (Autoridade do Canal do Panamá) para a execução do projeto. Com o aumento das portagens a uma taxa média anual de 3,5% ao longo de 20 anos e com base na previsão mais provável da procura de tráfego, o financiamento externo necessário será temporário. Com os fluxos de rendimentos líquidos gerados pela expansão do Canal, os custos de investimento serão recuperados em menos de 10 anos e o financiamento poderá ser reembolsado em aproximadamente oito anos.

Contudo, o significado actual de “autofinanciamento” é controverso. As projecções de receitas do ACP baseiam-se em pressupostos sobre uma maior utilização do canal e a vontade dos cargueiros de pagar portagens mais elevadas em vez de procurarem rotas concorrentes, ambas hipóteses questionadas pelos críticos.

A ACP sustentou que o projecto do terceiro conjunto de eclusas era viável do ponto de vista ambiental. Está provado que todos os possíveis impactos ambientais adversos podem ser reduzidos através dos procedimentos e tecnologias existentes, e não existem efeitos adversos permanentes ou não reducionáveis ​​previstos para a população ou para o ambiente. Não existem no âmbito do projeto elementos que ponham em perigo a sua viabilidade ambiental, tais como comunidades, florestas primárias, parques nacionais ou reservas florestais, sítios patrimoniais ou sítios arqueológicos relevantes, áreas de produção agrícola ou industrial, ou zonas turísticas ou portuárias. Nenhum impacto permanente ou irreversível será causado à qualidade da água ou do ar. O programa de abastecimento de água proposto cumpre os objetivos de maximizar a capacidade hídrica dos lagos Gatún e Alhajuela e aplica a tecnologia mais eficiente para o aproveitamento da água nas eclusas, pelo que não serão necessárias novas reservas. Portanto, não será necessário realocar as comunidades. Toda a área diretamente afetada pela Expansão está localizada nas áreas operacionais e administrativas do ACP.

Os críticos do projeto argumentam que há muitos fatores ambientais que devem ser considerados. Por exemplo: a relação entre El Niño (El Niño Oscilação Sul) e o aquecimento global ameaça as fontes de água. A ACP (Autoridade do Canal do Panamá) encomendou numerosos estudos a vários consultores sobre o abastecimento de água e a sua qualidade. Alguns deles como Eric Jackson (editor do Panama News, jornal eletrônico), Gonzalo Menéndez (o primeiro Diretor da Autoridade Nacional Ambiental, ANAM), Ariel Rodríguez (biólogo da Universidade do Panamá), a primeira Vice-Ministra do Trabalho Grettel Villalaz de Allen e outros, são alguns dos mais proeminentes críticos da Expansão do ponto de vista da qualidade da água. Jackson argumenta que as declarações públicas dos ACP muitas vezes não correspondem ao que encontraram nos seus estudos. Ele afirma que estudos da Delft Hydraulics, WPSI Inc e DHI sustentam que - não importa o que seja feito para mitigar o problema do aumento do consumo de água na bacia, característico das novas eclusas construídas - a passagem de água salgada para o Lago Gatun, de onde cerca de metade da população do país obtém água potável, aumentará. O método escolhido para amenizar parcialmente o problema é operar as novas eclusas de água doce do Lago Gatún com recursos de economia de água (banheiras auxiliares), o que não diminui as dúvidas sobre a segurança do abastecimento de água para a população.

No entanto, uma das principais organizações ambientais do Panamá, a ANCON (Associação Nacional para a Conservação da Natureza) sustenta que o funcionamento do terceiro conjunto de eclusas, incluindo a poupança de água na bacia, confirma de forma credível que haverá um nível muito baixo de salinização da água do Lago Gatún, e que estes níveis preservarão a separação biológica dos oceanos, garantindo a biodiversidade e a qualidade da água para consumo humano.

10 mil foram os empregos diretos gerados durante a construção do Canal Ampliado, incluindo trabalhadores de 40 países diferentes.

O maior impacto no emprego será a médio e longo prazo e advirá do crescimento económico que trará rendimentos adicionais gerados pelas actividades económicas, produzidos pelo aumento do tráfego de navios e veleiros. Tudo isto contribui para reforçar plenamente as vantagens da posição geográfica do Panamá. A mão-de-obra necessária para a construção do terceiro conjunto de eclusas foi, em sua maior parte, de panamenhos, que foram treinados antecipadamente, graças a programas incluídos nos custos do projeto.

Entre os que se opuseram à Expansão, estava o Sindicato dos Trabalhadores da Construção, SUNTRAC. O Secretário-Geral da União, Genaro López, argumentou que, embora o projeto gerasse alguns empregos na construção, a dívida que seria contraída para construir o terceiro conjunto de eclusas não seria coberta pelo aumento do uso do Canal, reduzindo as contribuições da hidrovia para os fundos gerais do governo nacional e, no processo, reduzindo o dinheiro para projetos rodoviários, escolas públicas, proteção policial e todos os outros serviços governamentais.

Os críticos também apontaram a falta de um plano de desenvolvimento social para acompanhar o projeto. O Presidente Torrijos concordou em desenvolver um plano com a mediação do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento.

• - 76,8% dos eleitores panamenhos num referendo, a participação foi de 43,32%.

• - A ANCON (Associação Nacional de Conservação da Natureza) deu a sua aprovação aos estudos ambientais da proposta e indicou algumas recomendações caso o projecto seja aprovado. Esta organização, entre outras, como a Conservação da Natureza, sediada nos EUA, com alguns seguidores do Panamá, e o ex-diretor da agência INRENARE que foi antecessora da Autoridade Ambiental Nacional, Stanley Heckadon, endossaram a proposta.

• - Ex-presidentes Mireya Moscoso e Ernesto Pérez Balladares.

• - Jornal La Prensa em nota editorial.

• - Câmara de Comércio, Indústrias e Agricultura do Panamá").

• - Clientes do Canal, muitos deles na indústria marítima e no Panamá e nas comunidades empresariais do mundo.

• - O CONATO (Conselho Nacional dos Trabalhadores Organizados) alinhado ao governo é favorável ao projeto.

• - O ex-presidente Ricardo Martinelli e o ex-prefeito da Cidade do Panamá Juan Carlos Navarro.

• - Ex-Miss Universo Justine Pasek, escritora Rosa María Britton e pintora Olga Sinclair.

• - Cantores como Mach and Daddy, Rubén Blades, Karen Peralta.

• - Atletas do Panamá como Carlos Lee, Mariano Rivera, Roberto Vásquez, Vicente Mosquera, Maestrito Córdoba e Danilo Pinnock.

• - Os campeões mundiais de boxe panamenhos Roberto “La Araña” Vásquez e a lenda Roberto Durán.

• - Eric Jackson, editor do jornal eletrônico Panama News.

• - Gonzalo Menéndez, primeiro Diretor da Autoridade Nacional do Meio Ambiente, ANAM.

• - Ariel Rodríguez, biólogo da Universidade do Panamá.

• - Grettel Villalaz de Allen, primeira vice-ministra do Trabalho.

• - Juan Carlos Varela, candidato e ex-presidente da República do Panamá.

• - Gestão dos recursos hídricos da Bacia Hidrográfica do Canal do Panamá.

• - O Canal Discord, vídeo.

• - (em inglês) Imagens e dados de fechaduras semelhantes na Alemanha.

• - (em inglês) Controvérsia sobre expansão, uma visão geral das questões envolvidas.

• - (em inglês) Visão geral do projeto de engenharia e expansão Arquivado em 24 de setembro de 2009 na Wayback Machine.

• - (em inglês) Estudo de Expansão do Canal do Panamá - Relatório de Fase I: Desenvolvimentos no Comércio e nas Economias Nacionais e Globais, Administração Marítima (MARAD), Departamento de Transportes dos Estados Unidos, novembro de 2013.