Avaliação de antigas estações de metrô

Avaliação de antigas estações de metrô | Construpedia

Projeto de Gabriel Quirós e Jorge Kelemen

O engenheiro Gabriel Quirós González, pertencente ao Departamento de Ferrovias da Direção de Obras Públicas, em colaboração com o engenheiro Jorge Kelemen Druker, elaborou em 1944 o documento Estudo sobre o serviço de mobilização coletiva de Santiago, que analisava os principais problemas do transporte público: a falta de coordenação e a competição ilógica entre os sistemas de bonde, ônibus e microônibus. O texto também propõe melhorar o transporte de superfície, graças ao alargamento de algumas ruas e à criação de algumas novas estradas (por exemplo, uma grande estrada de 60 metros que liga o setor Mapocho à Gran Avenida, através do atual eixo Bandera-San Diego, mas o alto custo das obras e desapropriações, que ascenderia a um bilhão de pesos na época, impossibilitou esse projeto. Junto com isso, Quirós propõe a criação de um sistema ferroviário metropolitano que se combinaria adequadamente com um serviço de ônibus de aproximação. estudo propôs a criação de linhas através dos eixos das atuais Alameda e Gran Avenida, estruturando dois grandes eixos (um transversal e outro longitudinal):.

• - Linha Norte-Sul:

Trecho 1 (1ª prioridade): estendia-se sob a Avenida Llano Subercaseaux e a Rua San Diego "Calle San Diego (Santiago de Chile)"), desde a praça da freguesia de San Miguel "San Miguel (Chile)") até a atual Rua Zenteno, cruzando a linha OP e continuando ao longo de Bandera até o Rio Mapocho, com uma extensão total de 5,5 km.

Trecho 2 (3ª prioridade): a linha se bifurca em circuito de via única, percorrendo as avenidas Recoleta, Chile e Independência "Avenida Independencia (Chile)"), fechando o circuito, com extensão de aproximadamente 7,5 km.

• - Linha Leste-Oeste

Trecho 1 (2ª prioridade): linha 11 m abaixo da Alameda Bernardo O'Higgins entre as ruas Jotabeche e a rua Estado, onde faz uma diagonal até o cruzamento entre as ruas Santa Isabel e Lira, continuando por Santa Isabel até a avenida Bustamante, totalizando 5,35 km de percurso.

Troço 2 (3.ª prioridade): linha de 1,1 km por Santa Isabel, entre as ruas Bustamante e José Miguel Infante, onde a estrada teria dois ramais, um subterrâneo em direcção ao Estádio Nacional e outro em direcção a nascente em forma de trincheira, num total de cerca de 2,4 km.

Além disso, foi considerada a possibilidade de futura conexão com a Ferrovia Circunvalación nas proximidades da estação de San Diego "Estación San Diego (Chile)"), a Ferrovia Longitudinal e a Ferrovia para Valparaíso, localizada na Estação Mapocho. Além disso, foi proposta a possibilidade de uma terceira linha, entre a Estação Mapocho e a Rua Robles ao longo do eixo da Avenida San Pablo por 4 km. O projeto, no entanto, não teve grande impacto: embora o Decreto 905, de 25 de maio de 1944, tenha aprovado os planos da linha norte-sul e em outubro de 1946 tenha sido iniciado o pedido de propostas públicas para a sua construção, esse processo não foi concluído e o projeto foi arquivado.[30][31][32].

Projetos de Joaquín Tupper (1948-1950) e Rodson (1949)

Em 17 de abril de 1948, o arquiteto Joaquín Tupper Huneeus solicitou ao Ministério de Obras Públicas a concessão para a construção de um trem subterrâneo que teria oito linhas:[33].

• - Linha 1: norte-sul, de Mapocho a Lo Vial, 7,2 km.

• - Linha 2: leste-oeste, de Las Rejas à estação Ñuñoa, com 7,6 km.

• - Linha 3: norte-sul, de Mapocho a Lo Negrete e El Salto, 6,9 km.

• - Linha 4: sudeste a noroeste, de Plaza Bulnes a Cerro Navia, 6,8 km.

• - Linha 5: oeste-leste, da estação Ñuñoa a Tobalaba, 6,6 km.

• - Linha 6: nordeste a sudeste, de Plaza Bulnes a Los Cerrillos, 6,4 km.

• - Linha 7: Sudoeste para Nordeste, Estação Ñuñoa até Avenida Apoquindo, com 6,2 km.

• - Linha 8: (variante do setor central) Diagonal Carmen-Mapocho, 1,4 km.

• - Comprimento total: 48,1 quilômetros.[34].

O compromisso inicial era ter a primeira linha construída em até três anos a partir do início das obras. Em 29 de abril de 1949, o Ministério das Obras Públicas concedeu oficialmente a concessão à Tupper por um período de 35 anos. Porém, poucos dias depois começaram os contratempos jurídicos, quando Carlos Álvarez e Alfredo Serey, engenheiros representantes do escritório Rodson, com sede em Buenos Aires e subsidiária da Johnson International Corporation, anunciaram em 2 de maio que solicitariam outra concessão para construir um metrô em Santiago, com extensão total de 90 km e que abrangeria os setores de Conchalí, El Salto, El Golf, Avenida Colón, Plaza Egaña, Estación Bellavista, San Bernardo e Cerro Navia, convergindo as linhas em Plaza Bulnes.[37] Tupper alegou ter exclusividade, embora o ministro negasse que outras ofertas não pudessem ser aceitas.[38].

Embora em janeiro de 1950 as autoridades indicassem que a construção começaria em agosto com os trechos de Las Rejas ao Estádio Nacional e de El Salto a Lo Vial,[39][40] e depois que Tupper indicou que o Metrô não seria construído por falta de recursos,[41] a concessão expirou pelo decreto 385 de 19 de fevereiro de 1951.[42][43].

Projeto de Juan Parrochia

Somente em 1965, já em curso o governo de Eduardo Frei Montalva (1964-1970), foi reconsiderada a possibilidade de haver um metrô na cidade, quando o governo nacional, através do Decreto 1.037 de 24 de agosto, criou a Comissão Metropolitana de Trânsito Rápido da Grande Santiago, cujo chefe visível era a Direção Geral de Obras Públicas (DGOP), chefiada pelo experiente arquiteto da Universidade do Chile, Juan Parrochia. Começar.[52] Esta comissão preparou um projeto de metrô e trens locais baseado nas rotas existentes das antigas ferrovias estaduais que circulavam na cidade. Essa ideia consistiu em duas etapas:[53].

- Habilitação de linhas existentes para ferrovias urbanas. Os cruzamentos com as ruas principais deverão ser desnivelados e instalada sinalização ferroviária especial, adaptada às altas frequências. O resultado seria um sistema com um percurso de mais de 63 km de extensão que atenderia mais de 500 mil pessoas, o equivalente a 20% da população da capital naquela época.

Linha 1: Ferrovia longitudinal, entre Quilicura e Nos "Nos (Chile)").

Linha 2: ramal para a Estação Mapocho.

Linha 3: Anel Ferroviário.

Linha 4: Ramal para Cartagena "Cartagena (Chile)") entre a Estação Central e Padre Hurtado "Padre Hurtado (comuna)").

- Construção de 52 km de vias em 6 novas linhas:

Linha 5: entre a estação Nuñoa "Ñuñoa (estação)") e a estação Mapocho, pela Avenida Bustamante até a Plaza Italia e depois pelo Parque Forestal, com extensão de 4 quilômetros e 4 estações.

Linha 6: entre a Estação Mapocho e o aeródromo de Pudahuel, margeando o Rio Mapocho, com extensão de 10 km e 6 novas estações.

Linha 7: da Plaza Italia ao norte, margeando o morro San Cristóbal "Cerro San Cristóbal (Chile)") e seguindo pela Avenida Recoleta até El Salto "Barrio El Salto (Santiago de Chile)"), atual La Pincoya. Teria 7 estações com extensão de 7 quilômetros.

Linha 8: da Plaza Italia em direção ao leste margeando o rio Mapocho até o sopé do Cerro Calán, ao longo da atual Costanera Norte "Costanera Norte (Santiago de Chile)"). Teria 10 km de extensão e 8 estações.

Linha 9: da estação Santa Elena "Estación Santa Elena (Chile)") em direção ao leste, seguindo pela atual rua Rodrigo de Araya até a avenida Tobalaba, totalizando 7 km de percurso e 7 novas estações.

Linha 10: pela antiga Ferrovia Llano de Maipo, entre as estações Ñuñoa e Puente Alto, com extensão de 16 km e 13 estações.

Filial: partindo da Plaza Ercilla margeando o Parque Cousiño até ingressar na Ferrovia Circunvalación, por 2 quilômetros.

- Construção de três novas linhas e ampliações de linhas existentes, totalizando 120 novos km de serviço:

Linha A: de Conchalí a Lo Benítez (atual El Bosque "El Bosque (Chile)"), pelas avenidas Vivaceta, Norte-Sur, Gran Avenida e Los Morros.

Linha B: de Barrancas "Barrancas (Chile)") até Las Condes, pela Alameda e Avenida Francisco Bilbao.

Linha C: esta linha circundaria a cidade e permitiria o desvio do transporte de cargas para Santiago.

Extensão da linha 1: norte até Chicauma (perto de Lampa "Lampa (Chile)") e sul até Lo Aguilar"), em Angostura de Paine.

Extensão da linha 2: em direção oeste até Melipilla.

Extensão da linha 6: sentido oeste, até Lo Aguirre").

Extensão da linha 9: em direção leste, até La Reina.

Projeto OCTU de 1967

Em julho de 1966, o governo chileno solicitou ao governo do Japão, por meio da Organização de Cooperação Técnica Ultramarina (OCTU), ajuda para estudar o planejamento da integração do tráfego em Santiago, Valparaíso e Concepción. A missão japonesa, chefiada por Yoshinosuke Yasoshima – professor de engenharia da Universidade de Tóquio – esteve presente no Chile entre 17 de março e 13 de abril de 1967, coletando as informações necessárias para preparar o relatório.[54][55].

Em 11 de dezembro de 1967 foi entregue o “Relatório sobre o estudo do investimento prévio dos sistemas de transporte urbano da República do Chile”; Uma das propostas deste relatório era a construção de uma ferrovia metropolitana diferente daquela apresentada pela DGOP em 1965. O projeto de 1967 contava com duas linhas:[54][56].

• - Linha Alameda: começou no cruzamento da Avenida Santa Rosa "Avenida Santa Rosa (Santiago)") e Alameda, continuando por esta última em direção oeste até o setor Los Pajaritos, onde tomou a estrada Lo Prado para chegar à estação terminal Las Lagunas (na atual estação Neptuno "Neptuno (estação)") e às garagens, localizadas na atual avenida Las Torres no município de Pudahuel. Esta linha se estenderia por 8,5 km com um total de 7 estações.[54].

• - Linha Santa Rosa: teria início na Alameda, seguindo para o sul pela Avenida Santa Rosa até La Granja "La Granja (Chile)"), no ponto de ônibus 21 da referida avenida. As garagens estariam localizadas ao sul, entre as atuais ruas Manuel Rodríguez e Vicuña Mackenna, no ponto 25 de Santa Rosa. Esta linha teria uma extensão de 12,2 km com 9 estações. A Gran Avenida José Miguel Carrera também foi proposta como uma possível rota alternativa à linha Santa Rosa.[54].

Para a construção das linhas foram apresentadas duas alternativas: subterrânea e monotrilho. Se preferisse a segunda, a Linha Alameda seguiria em forma de viaduto elevado entre Barrancas e a Avenida Brasil "Avenida Brasil (Santiago de Chile)"), chegando subterrâneamente ao terminal Centro; Por outro lado, a Linha Santa Rosa começaria subterrânea a partir do terminal Centro, emergindo à superfície na rua Eleuterio Ramírez, continuando elevada até La Granja. Também foram estabelecidas futuras extensões da Linha Alameda para o leste, ao longo das avenidas Providencia, Francisco Bilbao ou Irarrázaval via Vicuña Mackenna, e da Linha Santa Rosa para o norte, através da Recoleta ou Independencia.[56].

Projeto BCEOM-SOFRETU-CADE

Em 24 de agosto de 1965, o governo chileno estabeleceu uma comissão consultiva, denominada Comissão Metropolitana de Trânsito Rápido,[57] destinada a desenhar soluções baseadas nos estudos do Escritório de Projetos Especiais de Equipamentos Metropolitanos sobre a situação do transporte em Santiago. Em março de 1966, a comissão decidiu solicitar ajuda externa e foi necessário um concurso para estudos internacionais; 14 empresas foram submetidas ao referido concurso internacional, das quais foram selecionadas 3 opções para negociações - BCEOM-SOFRETU, De Lew Carther e International Engineering Co., e Sigdo Koppers -, sendo finalmente adjudicadas em abril do mesmo ano ao consórcio francês BCEOM-SOFRETU. (BCEOM era a sigla para "Bureau central d'études pour les équipements d'outre-mer" ["Escritório Central de Estudos para Equipamentos Estrangeiros"] e SOFRETU para "Société française d'études et de réalisations de transports urbains" ["Sociedade Francesa de Estudos e Implementações de Transporte Urbano"]), que junto com a empresa local CADE ("Consultores em Engenharia e Administração" de Empresas"), decidem apresentar um projeto à comissão.[61][62][63].

Em 13 de agosto de 1968, o “Estudo do Sistema Metropolitano de Transportes de Santiago” realizado pelo BCEOM-SOFRETU-CADE foi apresentado ao Presidente da República, Eduardo Frei Montalva.[64][65] O governo, com base neste projeto, aprovou o Plano Regulador dos Transportes de Santiago, a fim de fornecer uma solução abrangente e de longo prazo para o problema de transporte na cidade.

• - Criação de uma Rede Independente de Transportes (RTI) com sistema metroviário, composta por 5 linhas com extensão inicial de aproximadamente 60 km, sendo três urbanas e duas suburbanas.

• - Construção de uma Rede Complementar de Transporte Rodoviário (RTVC), composta por um conjunto de estradas e espaços que compõem o esqueleto do sistema coletor e alimentador da RTI.

• - Reestruturação do sistema de ônibus, baseando seus trajetos naqueles necessários ao abastecimento do Metrô.[67].

A Rede Independente de Transporte deveria operar antes de 1980 ao longo das seguintes rotas prioritárias:

• - Linha 1: do setor Las Rejas "Las Rejas (estação)") até Los Leones "Los Leones (estação)") e Vitacura, passando pelas avenidas Alameda e Providencia e Vitacura.

• - Linha 2: do Hipódromo Chile até a comuna de San Miguel "San Miguel (Chile)") pelas avenidas Vivaceta, Norte-Sur e Gran Avenida até Paradero 12, estando prevista uma extensão até Américo Vespucio, e continuando por esta avenida até Santa Rosa.

• - Linha 3: da estação Mapocho ao centro de Ñuñoa, pelas ruas Puente, Ahumada e Arturo Prat (no sentido norte-sul) e depois virando para leste pelas Avenidas Matta e Irarrázaval, continuando pela Diagonal Oriente até chegar a Tobalaba.

• - Linha 4: da Estação Central a San Bernardo "San Bernardo (Chile)"), utilizando a faixa ferroviária existente ao sul do país.

• - Linha 5: da estação Ñuñoa "Ñuñoa (estação)") até Los Cerrillos "Cerrillos (Chile)"), utilizando a Ferrovia Circunvalación e a borda da vala Aguada.[68].

A rede de metrô teria cerca de 60 km de extensão, estendendo-se para cerca de 90 km em 1990, principalmente com as extensões da Linha 1 em direção a Pudahuel a oeste e Manquehue a leste; da Linha 2 em direção ao centro de Conchalí e La Cisterna desde seus extremos; da Linha 3 às avenidas La Paz e Recoleta "Recoleta (Chile)"); da Linha 4 até a estação Yungay "Yungay (estação)") e da Linha 5 até Maipú "Maipú (Chile)").[68].

Em 10 de outubro de 1968, a Comissão de Trânsito Rápido Metropolitano aprovou o estudo BCEOM-SOFRETU-CADE,[69] e em 24 de outubro do mesmo ano, o governo de Eduardo Frei Montalva aprovou esta proposta através de um decreto supremo que marcaria o nascimento do Metrô de Santiago. O primeiro troço a construir seria a Linha 1, entre o sector Barrancas e a Plaza Bulnes, e ficaria a cargo da Direcção Geral de Obras Públicas.[61].

Construção

Tras meses de estudios y análisis, el 29 de mayo de 1969 el presidente de la República, Eduardo Frei Montalva, junto con los ministros de Hacienda y Obras Públicas —Andrés Zaldívar y Sergio Ossa— además de autoridades y directores de organismos relacionados, acordaron construir el Metro de Santiago y definieron las vías de financiamiento para las obras.[70] El 19 de junio del mismo año, el ministro de Obras Públicas, Sergio Ossa, anunció por cadena nacional de radio y televisión la construcción del Metro de Santiago,[71] y al día siguiente se dio inicio a las obras en la intersección de las avenidas Alameda y Las Rejas, donde finalmente se ubicaría la estación Las Rejas "Las Rejas (estación)") de la Línea 1. En esta misma década se crea el logotipo del Metro, consistente en tres rombos de color rojo, el cual significa —de acuerdo al diseñador Peter Himmel") y al arquitecto Jaime Escudero Sanhueza, quienes participaron en las primeras obras del tren subterráneo— la «indisoluble interconexión entre los tres elementos: la superficie (vialidad), la circulación sobre la superficie (buses) y la circulación subterránea (metro)».[72][73].

En marzo de 1970 el Ministerio de Obras Públicas adquirió el Palacio Bustamante Irarrázaval para instalar las primeras oficinas del Metro de Santiago.[74] El 30 de abril de 1970 la Dirección General de Obras Públicas (DGOP) convocó a una licitación privada internacional para la adquisición del material rodante para el Metro de Santiago, en la que se solicitó ofertas a 16 empresas de 8 países, de las cuales 11 empresas de 4 países retiraron los antecedentes correspondientes; finalmente se presentaron a la licitación 4 empresas francesas.[75] La adjudicación de la primera licitación de material rodante fue realizada el 29 de enero de 1971, mediante la resolución 112 de la DGOP, entregada al consorcio francés Alsthom Groupe Brissonneau con el cual se le encargó la fabricación de 135 coches.[76].

Los tres primeros vagones del Metro de Santiago llegaron a la capital el 3 de junio de 1973, provenientes del puerto de San Antonio, tras haber sido descargados del barco «Ciudad de México» que los trajo desde el puerto francés de La Rochelle. Durante los meses siguientes continuarían llegando los restantes carros hasta completar la flota que inauguraría el servicio en 1975.[77] Con respecto al suministro eléctrico, la Compañía Chilena de Electricidad inició en junio de 1973 los estudios de ingeniería al respecto, que desembocaron en la construcción de un sistema de alimentación subterránea de 110 000 voltios.[78].

Si bien el decreto que disponía la construcción de la Línea 2 fue firmado el 6 de febrero de 1973,[79] su construcción se inició varios meses más tarde: algunas fuentes señalan que en octubre del mismo año se iniciaron las construcciones de dicha línea, en los alrededores del Parque El Llano y del Parque O'Higgins,[15][80] mientras que Juan Parrochia señala que dichas obras comenzaron solo a inicios de 1974.[81].

La construcción del túnel principal de la Línea 1 se llevó a cabo utilizando técnicas de cut and cover, dejando inhabilitada durante varios años gran parte de la Alameda, principal vía de la capital; los primeros rieles fueron instalados en la vía en enero de 1973.[82] La pre-inauguración y el primer viaje de un tren dentro de los túneles del metro ocurrió el 14 de agosto de 1974, mientras que la vía fue electrificada durante diciembre de ese mismo año. Tras seis años de construcción, el primer tren del Metro de Santiago recorrió la Línea 1 entre las estaciones San Pablo "San Pablo (estación)") y Estación Central "Estación Central (metro de Santiago)") el 15 de mayo de 1975 en el marco de la marcha blanca") del servicio que se extendería por cuatro meses (el inicio de las pruebas en marcha blanca había ocurrido el 1 de abril). La inauguración técnica del servicio ocurrió el 15 de julio de 1975, mientras que el 15 de septiembre del mismo año el tramo entre San Pablo y La Moneda "La Moneda (estación)") fue abierto oficialmente al público tras la inauguración realizada por Augusto Pinochet.[1][83].

El servicio tenía un costo inicial cercano al triple de un viaje en microbús, por lo que se convirtió más en un servicio turístico que en una solución real a los problemas de desplazamiento de los santiaguinos, quienes aprovechaban de visitarlo como un entretenimiento, utilizando las exclusivas y modernas escaleras mecánicas que poseía. Debido al alto costo y una fuerte campaña de educación, el Metro de Santiago se caracterizó por ser un espacio limpio y cuidado.[61].

Las primeras extensiones de la red se materializaron en 1977 cuando —después de una serie de pruebas iniciadas el 7 de febrero—[84] se abrió el segundo tramo de la Línea 1, expandiendo el tramo entre La Moneda y la estación Salvador "Salvador (estación)"), el 31 de marzo. El mismo día pero de 1978 fue inaugurada la Línea 2 de la red, entre las estaciones Los Héroes "Los Héroes (estación)") y Franklin "Franklin (estación)"). El 21 de diciembre siguiente fue abierto el resto de la línea hasta Lo Ovalle "Lo Ovalle (estación)").

La construcción de la Red de Metro se realizó inicialmente exactamente como lo había enunciado el proyecto BCEOM-SOFRETU-CADE de 1968; sin embargo, la publicación de la "Encuesta de Origen y Destino de viajes del Gran Santiago" de 1977 y otros estudios, ratificaron la necesidad de modificar los trazados con el fin de ajustarse a la nueva realidad urbana, debido a la expansión de la población en los sectores sur y oriente. A petición del director general de Metro Edgar Köster"), la extensión de la Línea 2 hacia el norte hasta la estación Buen Pastor fue suspendida y la Línea 1, que tendría su estación terminal en La Portada de Vitacura") (cerca de la actual estación Tobalaba "Tobalaba (estación)") y en la ubicación donde estará la futura estación Isidora Goyenechea) para en el futuro extenderse a lo largo de la avenida Vitacura, cambió su recorrido continuando por avenida Apoquindo hasta Américo Vespucio.[85] El tramo entre Salvador y dicha intersección, donde se construyó la estación Escuela Militar "Escuela Militar (estación del Metro de Santiago)"), inició su construcción el 31 de octubre de 1978 y fue entregado el 31 de agosto de 1980, cerrando la primera etapa de expansión de la red del Metro; en el intertanto, el Metro amplió su horario de funcionamiento, pasando a abrir sus estaciones a las 6:30 de lunes a viernes a partir del 23 de abril de 1979, media hora antes del horario anterior.[86].

Relacionamento com outros meios de transporte e promoção cultural

A Direção Geral do Metro apresentou propostas para promover a combinação entre este e outros meios de transporte. A instituição chegou a um acordo em março de 1977 —em decorrência da inauguração da extensão da Linha 1 até Salvador— com a Empresa Estadual de Transporte Coletivo (ETCE), que possuía alguns dos últimos trólebus, com o objetivo de cobrir o trecho entre Salvador e a Escola Militar enquanto ela estava em construção; Este serviço era conhecido como "Metrotrolley" e tinha a rota número 11. Também foi estabelecido um serviço combinado com a Empresa Municipal de Transporte Coletivo de Maipú "Maipú (Chile)"), que gerou uma rota que partia da estação Las Rejas "Las Rejas (estação)") e se conectava com a comuna do setor oeste,[87] enquanto nos meses seguintes foram estabelecidas novas rotas combinadas ETCE de Salvador a El Arrayán e de Baquedano a Tabancura e Puente Alto.[88].

Os serviços combinados com ônibus e trólebus foram cancelados no ano seguinte, o que também aconteceu posteriormente com o ETCE. Outras propostas, como a criação de serviços de trens suburbanos da Estação Central para Buin "Buin (Chile)"), San Bernardo "San Bernardo (Chile)") e Melipilla ou ao norte da Estação Mapocho, foram rejeitadas.[85][89].

No âmbito de uma iniciativa de promoção da cultura liderada por Enrique Campos Menéndez e Horacio Serrano Palma, foi criado em março de 1978 o "Museu do Metro", composto por exposições de reproduções de pinturas clássicas nas plataformas das estações Santa Lucía e Salvador. Em 1979 a iniciativa se tornaria o "Museu Aberto", dependente do Departamento de Museus da Diretoria de Bibliotecas, Arquivos e Museus desde 1986, e que se expandiria para outras seis estações (incluindo Tobalaba, Ciudad del Niño e San Pablo)[91] através da instalação de vitrines para expor objetos de diferentes museus públicos.[92][93][94] Finalmente, em 1992 foi criada a corporação MetroArte, pretendida. desenvolver atividades culturais e instalar obras de arte na rede do Metrô.[95].

Reformas do plano e suspensão da Linha 3

Tras la inauguración del tramo de la Línea 1 hasta estación Escuela Militar, se comenzó a planificar la segunda etapa de expansión de la Red del Metro. Sin embargo, varios hechos afectaron la aplicación del proyecto original. La crisis económica de 1982 prácticamente paralizó la construcción en el país y aceleró el término de las operaciones de los servicios ferroviarios en Santiago, que había comenzado en la década de 1960 y culminaría con el cierre de la Estación Mapocho en 1987. La construcción de nuevas extensiones se detuvo y la adaptación de los ferrocarriles en líneas suburbanas fue descartada.

La necesidad de cambios en el proyecto se hizo cada vez más urgente. La próxima entrega de la Línea 2, correspondiente a la extensión hacia el norte de la estación Los Héroes "Los Héroes (estación)") entre 1983 y 1984, fue modificada definitivamente y surgió una nueva idea de que, al contrario de seguir por la avenida Fermín Vivaceta, doblase en las inmediaciones de la Estación Mapocho y que siguiese bajo el Parque Forestal hasta empalmar con la Línea 1 en Baquedano "Baquedano (estación del Metro de Santiago)"), prolongándose hacia el sur por avenida Vicuña Mackenna hasta Rodrigo de Araya "Rodrigo de Araya (estación)"), solucionando el problema de accesibilidad al centro y captación de nuevos usuarios en los sectores sur y oriente. Este plan fue finalmente adoptado y en 1984 se retomó la expansión de la Línea 2 —en diciembre del mismo año se contrataron dos créditos con el Banco Nacional de París para financiar el proyecto—,[96] iniciándose las obras de la extensión hasta Mapocho el 21 de diciembre de dicho año.[97] En 1985, durante la construcción de la Línea 2 se encontraron restos del antiguo Puente de Calicanto, construido en 1782 y que fuera símbolo de la ciudad hasta su demolición en 1888. La estación que se ubicaría en ese lugar, planificada con el nombre de «Mapocho» "Puente Cal y Canto (estación)") finalmente fue denominada en honor al puente encontrado.

El 5 de diciembre de 1984 se presentó el “Anteproyecto Técnico para la Línea 3” que contenía importantes modificaciones al plan original. Debido al cambio en la Línea 2 hacia el suroriente en lugar de avanzar por Avenida Fermín Vivaceta, la parte norte de la Línea 3 iría por Avenida Independencia "Avenida Independencia (Chile)"), ubicada paralela entre Vivaceta y Recoleta, siendo esta última la avenida por la que inicialmente correría la línea. La Línea 3 serviría principalmente a la población del sector norte de Santiago, iniciándose en la intersección de las avenidas Dorsal e Independencia, continuando por esta última hasta cruzar el río Mapocho (combinando en Cal y Canto "Puente Cal y Canto (estación)") con la Línea 2), llegando a la Plaza de Armas y continuando hacia el sur por calle Arturo Prat, hasta llegar a la Avenida Matta. Por ella, se dirigiría hacia el oriente hasta cruzar Vicuña Mackenna, continuando por Irarrázaval hasta terminar en la Plaza Egaña. La Línea 3 tendría una extensión de 16 km y 20 estaciones; sin embargo, su construcción se realizaría progresivamente, iniciándose con el recorrido entre la Plaza Chacabuco y la Plaza Ñuñoa, con una extensión de 12,3 km, dejando los sectores restantes para futuras extensiones.

Sin embargo, el plan finalmente no vería la luz. Los fondos destinados a su realización fueron trasladados a la reconstrucción de las zonas devastadas por el terremoto del 3 de marzo de 1985 que destruyó gran parte de la zona central de Chile y parte importante del casco histórico de la capital. El día 11 de marzo, menos de una semana después del evento sísmico, fue anunciada la suspensión de la Línea 3 por parte del ministro de Obras Públicas, Bruno Siebert.[98][99] La construcción de la extensión a la Línea 2 hacia Rodrigo de Araya fue paralizada también y sólo se lograron terminar los avances hasta la estación Puente Cal y Canto, que fue construida incluyendo los andenes para la futura combinación con la Línea 3. El 25 de julio de 1986 se inauguró el tramo entre la estación Los Héroes y Santa Ana "Santa Ana (estación)"),[15] y el 15 de septiembre de 1987 fue terminado el tramo hasta Puente de Cal y Canto, mientras el proyecto de la Línea 3 era archivado indefinidamente.

Durante la década de 1980 el Metro de Santiago fue víctima de varios atentados terroristas:.

• - El 25 de marzo de 1983 una bomba estalló en un carro ubicado en la estación San Pablo.[100][101].

• - En la noche del 8 de enero de 1984 una bomba fue lanzada a las vías entre las estaciones Toesca y Los Héroes de la Línea 2, sin dejar heridos.[102].

• - En la madrugada del 26 de marzo de 1984 ocurrieron tres atentados con bombas que paralizaron el ferrocarril subterráneo: una entre las estaciones Baquedano y Salvador de la Línea 1 a las 5:18, otra en la estación Franklin de la Línea 2 a las 5:23, y la tercera en la subestación eléctrica del Parque O'Higgins a las 5:41.[101][103].

• - El 29 de abril de 1984 una bomba en las vías cerca de la estación Pajaritos dejó alrededor de 30 heridos, 6 de ellos graves.[101].

• - El 10 de diciembre de 1985 un grupo armado detonó una bomba detrás de un tren en la estación Ciudad del Niño.[101].

• - El 16 de junio de 1986 ocurrió el más grave atentado terrorista en la historia del Metro de Santiago: dos bombas estallaron en las estaciones Los Héroes y Tobalaba "Tobalaba (estación)"). Mientras en la primera estación los daños fueron menores, en la segunda destruyeron un tren NS 74, matando a una persona y dejando 7 heridos.[104].

• - El 5 de septiembre de 1986 una bomba fue instalada debajo de unos asientos en un tren que se encontraba en la estación San Pablo, dejando dos conductores heridos.[101].

• - El 17 de abril de 1989 dos bombas de explosivo plástico R-2 y una de amongelatina estallaron en la estación San Pablo, destruyendo un vagón y sin dejar heridos.[105].

• - El 5 de octubre de 1991 ocurrió uno de los últimos atentados, cuando nuevamente en la estación San Pablo una bomba detonó en uno de los últimos asientos de un carro.[101].

Projetos de intermodalidade e mudanças administrativas

A Direção Geral do Metrô procurou desenvolver novos sistemas de interligação entre a ferrovia metropolitana e outros meios de transporte, com o objetivo também de descongestionar as ruas, para o que lançou em 3 de agosto de 1987 o sistema Metrobus "Metrobus (Santiago de Chile)"), que inicialmente contava com setores de combinação entre metrô e microônibus nas estações Escuela Militar, Las Rejas e Lo Ovalle. Em 1992 surgiu o serviço denominado “Metro”. Trólebus" que permitia aos passageiros do metrô se combinarem na estação Puente Cal y Canto "Puente Cal y Canto (estação)") com a linha de trólebus que começou a circular em 24 de dezembro de 1991 e existiu até 9 de julho de 1994. Uma linha circular de monotrilho também foi proposta em Las Condes em 1993, promovida principalmente pelo prefeito Joaquín Lavín, e que percorreria Apoquindo, Las Avenidas Condes, Kennedy e Américo Vespucio - combinando com a Linha 1 do Metrô na estação Escuela Militar "Escuela Militar (estação Santiago Metro)") -, que nunca foi construída.[108][109].

Outro acontecimento importante ocorreu em 28 de janeiro de 1989, quando foi publicada a Lei 18.772, que transformou a estrutura administrativa do Metrô de Santiago. A Direção Geral do Metrô, até então dependente do Ministério de Obras Públicas do Chile, tornou-se uma sociedade anônima. A Metro S.A., empresa resultante responsável pela administração do sistema, ficou assim desvinculada do ministério e com grande autonomia, dependendo diretamente de seus acionistas estatais, da Corporação de Promoção da Produção e do Tesouro através do Ministério das Finanças do Chile.

Em 27 de novembro de 1986, em reunião realizada no Rio de Janeiro, o Metrô de Santiago foi um dos idealizadores do Comitê Latino-Americano de Metrô e Metrô, juntamente com o Metrô da Cidade do México, o Metrô do Rio de Janeiro, o Metrô de São Paulo e o Metrô de Buenos Aires, que em outubro de 1987, em reunião realizada em Caracas, tornaram-se os fundadores da Associação Latino-Americana de Metrô e Metrô (Alamys).

Em 1991, as primeiras mulheres maquinistas ingressaram no Metrô, após a eliminação da exigência de que os candidatos fossem do sexo masculino. “horário fora de pico”, onde a tarifa para uma viagem de metrô era menor, e “horário baixo” no início e no final do dia de operação de seus serviços.[113].

Linha 5

Planejamento

A partir da década de 1980, ocorreu uma mudança importante na demografia da cidade. A expansão ocorrida nos setores norte, noroeste e sul da capital havia parado, enquanto o setor sudeste crescia exponencialmente, principalmente ao longo do eixo da Avenida Vicuña Mackenna, em torno das comunas de La Florida "La Florida (Chile)") e Puente Alto, integrando esta antiga cidade industrial à conurbação de Santiago. Esta importante mudança acabaria por encerrar o projeto BCEOM-SOFRETU-CADE, pois este setor foi priorizado em vez daqueles originalmente propostos pelo plano.

Em 1989, recuperado o ritmo económico após a crise e o terramoto, o governo apresentou o “Projecto Técnico da Linha 5” no qual era apresentado o traçado desta linha entre o centro de Santiago "Santiago (comuna)") e a comuna de La Florida "La Florida (Chile)"), a mais populosa naqueles anos na capital. O percurso da linha teria início na estação Universidad de Chile "Universidad de Chile (estação)") (conectando com a Linha 1), seguindo o traçado original da Linha 3 adiada, até o cruzamento da Avenida Matta com a Avenida Vicuña Mackenna. Aí entraria nas antigas terras da Estrada de Ferro Circunvalación, onde seriam instaladas as Oficinas San Eugenio, e depois viraria para sul até chegar a Américo Vespucio, percorrendo este troço quase inteiramente em forma de viaduto.

Um mês após o retorno à democracia "Transição para a democracia (Chile)"), surgiram rumores de que o governo de Patricio Aylwin reiniciaria a expansão da Rede Metroviária. As declarações de Óscar Guillermo Garretón, presidente do conselho de administração do Metro S.A., sobre a decisão de construir a Linha 5 colidiram com as do Ministro dos Transportes Germán Correa, que as negou. A discussão sobre se era ou não necessário foi extensa. Os floridianos pressionaram ativamente pela construção da linha com o apoio de vários políticos da região, e até Jaime Estévez solicitou a extensão até a comuna de Puente Alto. No entanto, também surgiram vozes dissidentes, especialmente devido ao alto custo da construção: o deputado Guido Girardi disse que estes poderiam ser usados para melhorias na saúde, enquanto grupos regionalistas protestavam contra o uso de recursos na capital em vez de projetos regionais.[99] Diante deste debate, surgiram as possibilidades de instalação de sistemas alternativos, como um projeto de metrô leve apresentado pela Siemens AG, Concarril e Ferrostaal com financiamento do banco alemão KfW. O grupo francês Alsthom, fornecedor dos vagões das linhas 1 e 2, pressionou pela construção de um metrô próprio e ofereceu sua nova geração de trens MP 89 com rodas pneumáticas projetadas para o projeto Météor "Linha 14 (Metro de Paris)") do metrô de Paris, além de um crédito administrado pelo Tesouro francês. Um terceiro projeto teria sido apresentado pela empresa japonesa Sumitomo.[99].

Layout e construção

Em 30 de agosto de 1991, o governo de Patricio Aylwin finalmente anunciou a construção da Linha 5, aceitando o projeto da Alstom, que tinha uma rentabilidade social de 13,2% (superior aos 12% exigidos) e uma demanda média estimada de 16.000 passageiros por hora em cada sentido. O governo francês atuou de forma importante para apoiar o financiamento da construção, assinando protocolos de cooperação com seu homólogo chileno na cidade de Paris em 30 de junho de 1993. O protocolo concedeu um financiamento máximo de 580 milhões de francos distribuídos em empréstimos diretos do Tesouro e vários créditos bancários,[115] aos quais foram adicionados mais 31 milhões em 1995.[116].

No ano seguinte foi entregue um estudo denominado “Análise e Estudo de Alternativas de Layout da Linha 5”, que apresentava três alternativas, que se diferenciavam principalmente pelo trecho norte das oficinas até a ligação com a Linha 1. O Projeto A baseou-se no apresentado em 1989 e permitiu que caso a Linha 3 fosse reativada no futuro, o trecho comum pudesse ser utilizado em conjunto. O Projeto B passou abaixo do Parque Bustamante para se conectar com a Linha 1 da estação Baquedano "Baquedano (estação Santiago Metro)"). O projeto C, por sua vez, era semelhante ao B, mas continuou entre Baquedano e a estação Los Héroes "Los Héroes (estação)") como uma operação conjunta com a Linha 1. Finalmente, o projeto D era idêntico ao projeto B, mas continuou de Baquedano a Puente Cal y Canto abaixo do Parque Florestal, cobrindo 12,5 km e teria 14 estações.

As propostas geraram um imenso debate, sobretudo devido à rejeição dos habitantes da zona do Parque Bustamante à intervenção e possível destruição do mesmo. O governo finalmente decidiu alterar seu projeto original e optou pela alternativa B, que tinha rentabilidade de 14,7% e demanda de 18 mil passageiros por hora em cada sentido, que teve um custo orçado de 14.892,9 mil UF.[114] Assim, em 27 de janeiro de 1994, teve início a construção da Linha 5,[117] no terreno da atual estação Santa Isabel "Santa Isabel (estação)"). Para evitar a rejeição dos vizinhos, a construção utilizou o chamado NATM ("Novo Método Austríaco de Túneis"), que reduziu significativamente as interrupções do tráfego de superfície e cerca de 90 espécies de árvores nativas do Parque Bustamante foram transferidas para um viveiro especial localizado no mesmo parque. A linha foi construída no subsolo entre Baquedano e as oficinas de San Eugenio, onde emerge e continua por viaduto até a estação. Bellavista de La Florida "Bellavista de La Florida (estação)"). O viaduto foi construído entre os meses de novembro de 1994 e dezembro de 1996, com extensão total de 5.948 m.[118].

Esta linha, a terceira do Metrô de Santiago, foi finalmente inaugurada em 5 de abril de 1997 pelo presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle. Aproveitando a inauguração da linha, o Metro iniciou um processo de renovação da sua imagem corporativa e da sinalização das estações, que esteve a cargo dos designers Sergio Mancilla, Mónica Ventura e Alejandro Orellana, e que incluiu também o desenvolvimento de uma fonte tipográfica própria, denominada "Métrika". Em dezembro de 1997, iniciou-se o processo de alteração da sinalização nas estações do trecho La Moneda-Salvador da Linha 1, continuando nos meses subsequentes para o restante da rede.[120].

Primeira extensão

Antes mesmo de sua inauguração, o governo Frei anunciou que a Linha 5 seria estendida em seu extremo norte. Isto significou atravessar todo o centro fundador da cidade, chegando ao seu coração, a Praça de Armas de Santiago. Em março de 1995, foram anunciadas três opções que estavam sendo consideradas para a referida prorrogação:

• - A primeira opção considerava a conexão com a Linha 2 na estação Puente Cal y Canto, com um trajeto que seguiria pela Avenida José María Caro (Costanera Sur) com uma estação intermediária na Rua Loreto.

• - A segunda alternativa considerava o percurso pela Rua Monjitas até a Plaza de Armas, onde viraria para o norte e se conectaria com a Linha 2 em Puente Cal y Canto. Teve 2 paradas intermediárias: uma no Museu Nacional de Belas Artes "Museo Nacional de Bellas Artes (Chile)") e outra na Plaza de Armas.

• - A terceira proposta propunha um percurso semelhante à segunda alternativa, mas continuando em direção oeste pela Rua Catedral, conectando-se com a Linha 2 na estação Santa Ana e apresentando estações intermediárias no Museu Nacional de Belas Artes, na Plaza de Armas e outra na Rua Teatinos.[121].

Por fim, optou-se pela terceira opção, conectando-se com a Linha 2 na estação Santa Ana "Santa Ana (estação)"), embora sem construir a estação que estava contemplada na Rua Teatinos, mantendo as outras 2 paradas intermediárias. Em 11 de janeiro de 1997, iniciaram-se as obras de extensão da linha até à estação de Santa Ana.[122].

A construção do túnel gerou uma preocupação significativa de conservação arqueológica como resultado das potenciais descobertas que puderam ser encontradas durante a obra.[123] Com efeito, foram encontrados vários elementos de valor histórico. No setor piquê de Bueras, próximo ao Parque Florestal, foram encontrados restos dos quebra-mares de tijolos construídos por Joaquín Toesca de 1792 a 1805 para defender a cidade das enchentes dos rios, enquanto sob a Plaza de Armas foram encontrados tubos de cerâmica das antigas bacias coloniais e ossos humanos, juntamente com cerâmicas vidradas de origem espanhola e joias de obsidiana.

Embora para a construção do túnel tenha sido utilizado um sistema menos invasivo como o NATM, as três estações construídas necessitaram de um poço aberto, especialmente complexo no caso da Plaza de Armas. O setor também foi considerado uma "área típica" pelo Conselho de Monumentos Nacionais do Chile, por isso o Metro S.A. teve que chegar a um acordo com esta instituição para poder realizar as obras. As estações foram finalmente construídas através de um sistema de escoramento com estacas e ancoragem ao próprio solo, reduzindo o tamanho das escavações,

No dia 3 de março de 2000, e nos seus últimos dias de presidência, Eduardo Frei inaugurou o ramal da Linha 5 que permite a conectividade entre as três linhas existentes até aquela data.

Em busca de um novo sistema de transporte

Planos e propostas

O governo de Ricardo Lagos, entre 11 de março de 2000 e 11 de março de 2006, desenvolveu fortemente a expansão da Rede Metroviária. Lagos, como Ministro de Obras Públicas durante o governo de Eduardo Frei Ruiz-Tagle, mencionou em setembro de 1995 as intenções de criar uma linha ao longo da Avenida Recoleta, mas no final o plano não se concretizou e em 2000 o Metrô não tinha planos de expansão. Durante sua campanha presidencial, uma das principais promessas de Lagos foi uma reforma do sistema de transporte público de Santiago, então, um mês depois de assumir o cargo, ele encomendou a criação de um comitê consultivo que finalmente publicou a "Política e Plano de Transporte Urbano de Santiago, 2000-2010" em agosto de 2000.[126].

O PTUS era responsável principalmente pelos ônibus, então a agenda do metrô corria paralelamente principalmente a partir do gabinete presidencial. Em 24 de maio de 2000, Ricardo Lagos anunciou os primeiros planos de expansão: a Linha 2 estenderia duas estações ao norte ao longo da Avenida Recoleta e duas ao sul ao longo da Gran Avenida, enquanto a Linha 5 estenderia três estações ao oeste, chegando à Quinta Normal. Essas extensões pretendiam se conectar com outros sistemas de transporte planejados na época e que seriam anunciados meses depois: um bonde pelas avenidas Recoleta e Independencia e o trem suburbano Melitrén que sairia da proposta estação Matucana "Quinta Normal (estação Santiago Metro)") na Linha 5 para as cidades de Batuco (ao norte) e Melipilla (ao sul). Estes projetos foram avaliados em um custo de 318 milhões de dólares, mas foram posteriormente corrigidos para 436 milhões.[126] Ambas as extensões - da Linha 2 para Vespucio Norte e da Linha 5 para Quinta Normal - começaram a ser construídas em maio de 2001, enquanto a extensão da Linha 2 de Lo Ovalle a La Cisterna começou a ser construída em janeiro de 2002.[127].

O projeto do bonde (também chamado de "trem leve" ou "metrô leve") para o setor norte de Santiago contemplava uma linha que começaria na Rodovia General San Martín (próximo à atual estação Los Libertadores "Los Libertadores (estação)"), avançaria para o sul ao longo da Avenida Independência, virando para o leste em Santos Dumont (onde foi planejado combinar com a estação Cerro Blanco "Cerro Blanco (estação)") da Linha 2) e continuaria para o norte ao longo da Avenida Recoleta até o cruzamento da Avenida Recoleta e Santa Clara, na comuna de Huechuraba. Este projeto foi finalmente abandonado e substituído pela extensão da Linha 2 até Américo Vespucio,[128] enquanto o trecho ao longo da Avenida Independência seria definitivamente descartado com a construção da Linha 3 do Metrô.[129][130].

A Secretaria de Planejamento de Transportes (Sectra) publicou em outubro de 2000 o “Sumário Executivo do Plano de Transportes Urbanos de Santiago” baseado no PTUS original e no qual o Metrô foi definitivamente incorporado, definindo-o como a rede estruturante do novo sistema de transportes da capital. A decisão, no entanto, não foi recebida com entusiasmo por alguns membros do comité consultivo, especialmente pelo ex-ministro dos Transportes Germán Correa que argumentou que a referida medida não tinha o devido apoio. à cobertura limitada do Metrô de Santiago.[126].

Linha 4

Dias depois da segunda prestação de contas pública ao país do governo de Ricardo Lagos, em 23 de maio de 2001, foi anunciado o principal projeto do Metrô: a construção da Linha 4. O plano, anunciado como uma consolidação do Metrô como eixo estruturante do transporte de Santiago, consistia em uma linha da estação Tobalaba "Tobalaba (estação)") ao longo da avenida homônima, seguindo depois pela Avenida Circunvalación Américo Vespucio até o cruzamento com a estação terminal da Linha 5, Bellavista de La Florida "Bellavista de La Florida (estação)"). A partir daí, a nova linha teria dois ramais: um ao sul pela Avenida Vicuña Mackenna até chegar ao centro de Puente Alto e outro ao oeste até a Linha 2 na estação La Cisterna "La Cisterna (estação)") que estava em construção como parte dos projetos de extensão. Outras opções foram inicialmente consideradas, como a extensão da Linha 5 até Puente Alto, uma rota exclusiva de Américo Vespucio de Tobalaba a La Cistern, e a criação de uma linha independente de Bellavista de La Florida a Puente Alto, entre outras.

A Linha 4 reforçou assim a rede no sector oriental da cidade, abrangendo um total de 11 comunas e uma procura anual estimada na altura em 350 milhões de passageiros por ano. A linha seria construída subterrânea em seu trecho entre as estações Tobalaba e Grecia "Grecia (estação)"), em uma vala ao longo da Rodovia Vespucio Sur e em um viaduto elevado sobre a Avenida Vicuña Mackenna até Puente Alto. Foi estimado que o custo seria de 1.007 milhões de dólares.[131].

A extensão para o setor leste foi criticada por prefeitos de outras comunas, em particular de Maipú "Maipú (Chile)"), que na época já era a segunda comuna mais populosa do país depois de Puente Alto, e de Independência quando viram como o plano da Linha 3 foi mais uma vez adiado. Como forma de aliviar os problemas de congestionamento nestas comunas, o governo comprometeu-se com a construção do Melitrén e do eléctrico ao longo da Avenida Independência, bem como de outro eléctrico de La Cisterna a Maipú passando perto do terreno do antigo aeroporto de Los Cerrillos, na zona oeste da cidade. Além disso, o projeto incluiu a integração do Metrô à rede de microônibus através da criação de sete estações de transferência e a introdução do Multivía, um cartão inteligente sem contato como meio de pagamento.[131].

A Linha 4 introduziria trens com rodas de aço e diversos conglomerados se apresentaram a licitação. A francesa Alstom manteve o contrato com o Metrô de Santiago para a obra, derrotando propostas da Siemens AG, Bombardier e CAF. A Hyundai, que manifestou interesse, não pôde participar no concurso porque chegou duas horas atrasada ao encerramento das candidaturas.[133].

Comece

Após os anúncios e o início das obras, surgiram diversas alterações nos projetos em execução. A Linha 4 mudou a estrutura original de seu ramal: em vez de se combinar com a Linha 5 de Bellavista de La Florida, foi ampliada para dar origem à estação Vicente Valdés "Vicente Valdés (estação)"), localizada um pouco mais ao sul ao longo de Vicuña Mackenna, enquanto o ramal foi transferido para a estação Vicuña Mackenna "Vicuña Mackenna (estação)"). A proposta original de ter trens que fizessem os trajetos de Tobalaba até a combinação com a Linha 2 foi finalmente descartada e o trecho entre Vicuña Mackenna e La Cisterna foi separado, formando assim a Linha 4A. A extensão da Linha 5 para oeste também foi modificada, após ter sido decidido não abrir a estação Libertad "Libertad (estação)") até que o tráfego humano na área aumentasse, enquanto a estação originalmente planejada sob a Plaza Brasil foi movida alguns quarteirões a leste para Ricardo Cumming "Cumming (estação)") para melhor cobrir o setor acima da chamada "estação fantasma" Libertad. Situação semelhante à estação Libertad ocorreu com as estações Arturo Prat&action=edit&redlink=1 "Arturo Prat (estação) (ainda não escrita)") (que finalmente acabou como fila de manobra para o terminal Plaza de Puente Alto) e San José de la Estrella "San José de la Estrella (estação)") da Linha 4 e Echeverría "Echeverría (estação)") da Linha 4A, cujas bases foram construídas para futuras expansões.

Os projectos ferroviários anexos foram gravemente afectados quando o concurso de Melitrén teve de ser encerrado sem licitantes devido ao elevado custo envolvido na viabilização do túnel entre a Estação Central e a Quinta Normal. As grandes dimensões desta última estação, inicialmente denominada Matucana, acabariam por ficar sem utilização e a estação intermodal inicialmente prevista também foi cancelada. Destino semelhante foi vivido pelos projetos de bondes para Recoleta, Independência e Maipú, que nunca viram a luz do dia. Como forma de compensar o cancelamento desses projetos, o Metrô anunciou em junho de 2003 a expansão da Linha 2 norte além de Santos Dumont "Cerro Blanco (estação)") (finalmente inaugurada como Cerro Blanco) até o cruzamento da Recoleta com Américo Vespucio, incluindo as estações Valdivieso "Cementerios (estação)") (agora Cementerios), Einstein "Einstein (estação)"), Dorsal "Dorsal (estação)"), Sapadores "Sapadores (estação)") e Vespucio Norte "Vespucio Norte (estação)"), que teria um custo de US$ 200 milhões.[126].

As obras começaram a ser inauguradas em 2004. O primeiro trecho foi a extensão da Linha 5 entre Santa Ana "Santa Ana (estação)") e Quinta Normal "Quinta Normal (estação Santiago Metro)"), em 31 de março daquele ano. Alguns meses depois, foi seguida pela extensão da Linha 2 para o norte entre Puente Cal y Canto "Puente Cal y Canto (estação)") e Cerro Blanco "Cerro Blanco (estação)") (planejado como Santos Dumont) em 8 de setembro,[61] conseguindo cruzar o rio Mapocho pela primeira vez. Em 22 de dezembro, foi a vez do prolongamento sul da mesma linha, entre Lo Ovalle "Lo Ovalle (estação)") e La Cisterna "La Cisterna (estação)").[61] O trecho entre Cerro Blanco e Einstein foi inaugurado em 25 de novembro de 2005.[61].

Extensões para Maipú e Las Condes

Duas semanas antes da inauguração da Linha 4, em 15 de novembro de 2005, o presidente Ricardo Lagos e o presidente do Metro S.A. Fernando Bustamante tornaram pública a extensão para leste da Linha 1 ao longo da Avenida Apoquindo até a Plaza Los Dominicos e uma nova linha em direção a Maipú "Maipú (Chile)").[136][137].

A extensão leste da Linha 1 exigiu um investimento de 245 milhões de dólares, 50 dos quais foram financiados pelo Ilustre Município de Las Condes. O projeto original contemplava uma extensão da estação Escuela Militar "Escuela Militar (estação Santiago Metro)") seguindo a Avenida Apoquindo para o leste, adicionando quatro estações; "Manquehue (estação)"), Hernando de Magallanes "Hernando de Magallanes (estação)") e Los Dominicos "Los Dominicos (estação)"), todos subterrâneos e inaugurados em 7 de janeiro de 2010.[139].

Os desejos da comunidade de Maipú de ter uma extensão do Metrô foram finalmente concretizados com o anúncio de Lagos, embora de forma diferente da imaginada em projetos anteriores, que se baseavam na construção de uma nova linha ao longo da Avenida Los Pajaritos do centro de Maipú "Maipú (Chile)") até a estação Las Rejas "Las Rejas (estação)"), que servia até aquela data como principal porta de ligação dos habitantes da comuna com a rede subterrânea de trens. O projeto originalmente apresentado incorporava uma rota que ligava Maipú à estação Quinta Normal "Quinta Normal (estação Santiago do Metrô)") da Linha 5, cruzando os municípios de Pudahuel, Lo Prado e Quinta Normal. Este projeto, denominado Linha Maipú-Pudahuel-Lo Prado (LMPL), pretendia ser uma linha independente, que iria da Plaza Mayor de Maipú ao norte até a Avenida Circunvalación Américo Vespucio, cruzaria setores residenciais até a Avenida Teniente Cruz e depois viraria para o leste pela Avenida San Pablo, sem combinar com a Linha 1 adjacente, até chegar à estação combinada, Quinta Normal. Esta rota inicial tinha 13 estações e uma extensão de 13,7 quilômetros.[140] A rota evitou carregar mais passageiros na Linha 1, que após a operação da Transantiago havia aumentado o número de usuários até o limite de sua capacidade, e desviou um número significativo deles para a Linha 5, descongestionando a linha principal da rede.

Embora o projeto tenha mantido em grande parte a ideia original do percurso, enfrentou mudanças importantes. Uma parte do traçado original do LNMP encontrava-se em solo com más condições para a construção de túneis, o que aumentou os custos, a que se somou o elevado número de desapropriações a realizar no troço residencial entre Américo Vespucio e Teniente Cruz. Perante esta situação, foram apresentadas várias propostas para definir o percurso, tendo sido aceite o prolongamento do percurso pela Avenida Los Pajaritos entre Américo Vespucio e Teniente Cruz, levando esta última avenida para norte. A ideia de uma linha adicional, entretanto, foi finalmente descartada e tornou-se uma extensão direta da Linha 5. A última mudança no plano foi a eliminação de uma estação no centro de Maipú (intercalada entre as atuais Santiago Bueras e a Plaza de Maipú). e o anúncio da construção da estação Del Sol "Del Sol (estação)") dois anos após o início das obras, em 15 de julho de 2008. Esta última estação foi localizada no cruzamento de Pajaritos com a Autopista del Sol "Autopista del Sol (Chile)") para servir como estação intermodal com ônibus intermunicipais do setor sudoeste da Região Metropolitana de Santiago.[142].

O primeiro trecho da extensão da Linha 5, entre as estações Quinta Normal e Pudahuel "Pudahuel (estação)") foi inaugurado oficialmente em 12 de janeiro de 2010. As demais estações até o terminal da Plaza de Maipú "Plaza de Maipú (estação)") foram inauguradas oficialmente em 3 de fevereiro de 2011,[143] incluindo Del Sol, embora sua inauguração estivesse prevista para o final de 2011.[142] A inauguração da extensão da Linha 5 permitiu reduzir o tempo de viagem dos habitantes da comuna mais populosa do Chile de 90 para 26 minutos entre a Plaza de Armas de Santiago e a Plaza Mayor de Maipú.[143].

Alternativas de extensão

Após a implantação do Transantiago e o aumento significativo do fluxo de passageiros, a direção do Metrô inicialmente descartou planejá-los até uma avaliação da operação do Transantiago por pelo menos dois anos, e de acordo com seus resultados seria determinado se a construção de extensões ou novas linhas era rentável e necessária. De qualquer forma, a Secretaria Interministerial de Planejamento de Transportes convocou em meados de 2006 uma licitação para o desenho da possível expansão do Metrô a médio e longo prazo. Dentro das bases foram apresentados projetos que deveriam ser desenhados obrigatoriamente pelos proponentes: uma nova linha pelas avenidas Irarrázaval e Matta, para depois virar para o norte por San Diego e Independencia "Avenida Independencia (Chile)") (equivalente à Linha 3 adiada), uma extensão da Linha 4 norte em direção a Vitacura ou Huechuraba passando por Costanera Center, uma extensão da Linha 4A em direção a Maipú "Maipú (Chile)"), uma nova linha ao longo da Avenida Santa Rosa e outra ao longo do eixo Los Leones-Macul-La Florida podendo inclusive ser estendida pela Avenida Camilo Henríquez.

No entanto, devido aos problemas de congestionamento existentes na Linha 1 desde a implementação do Transantiago, foi priorizada a construção de uma alternativa à referida linha para descongestioná-la. Em 2007, o diretor do Metro S.A., Clemente Pérez, sugeriu que as alternativas poderiam ser o equivalente à linha 3 adiada ou uma nova linha ao longo da Avenida Santa María, embora um grupo de construtoras tenha apresentado uma proposta (a um custo de US$ 900 milhões) para construir uma linha expressa abaixo da atual e com paradas em apenas nove estações: Pajaritos "Pajaritos (estação)"), Estación Central "Estación Central (metrô de Santiago)"), Los Héroes "Los Héroes (estação)"), Universidad de Chile "Universidad de Chile (estação)"), Baquedano "Baquedano (estação de metrô Santiago)"), Pedro de Valdivia "Pedro de Valdivia (estação)"), Tobalaba "Tobalaba (estação)") e Escuela Militar "Escuela Militar (estação de metrô Santiago)").

Assim, em Setembro de 2009 as possibilidades foram reduzidas a apenas três alternativas: a linha ao longo da Av. Santa María, Linha 3 através de Irarrázaval-Matta-San Diego-Independencia, e uma nova linha da estação Pedro de Valdivia "Pedro de Valdivia (estação)") ao sul até Guillermo Mann atrás do Estádio Nacional a oeste usando a antiga linha ferroviária para depois virar para sudoeste e conectar-se com o futuro Parque da Cidade. Bicentenário "Parque Bicentenario (Cerrillos)") em Cerrillos "Cerrillos (Chile)"). Desta forma, seriam ativados projetos imobiliários numa zona deteriorada da cidade, bem como custos mais baixos devido à utilização de antigas linhas ferroviárias.[148].

Linhas 3 e 6 e novas extensões

Linha 6

Perto do final do primeiro mandato da presidente Michelle Bachelet, especulou-se sobre o anúncio de uma nova linha de metrô. O presidente do Metro S.A. Clemente Pérez garantiu que foram 15 propostas apresentadas pela SECTRA e que era necessária uma definição antecipada, pois evitaria “perder a experiência da equipa de empreiteiros que permite a execução das tarefas do Metro”. Dentro dos planos, o reflutuamento da Linha 3 foi o mais mencionado, assim como as versões dela com seus trechos separados Independencia e Matta-Irarrázaval e uma extensão da Linha 4 até o Parque Bicentenario de Vitacura "Parque Bicentenario (Vitacura)"). No entanto, Bachelet anunciou em 29 de dezembro de 2009 a construção de uma linha recentemente projetada que havia atacado fortemente nos últimos meses.[148].

A linha 6 começaria em Tobalaba "Tobalaba (estação)") próximo ao complexo imobiliário Costanera Center para se conectar com a estação Pedro de Valdivia "Pedro de Valdivia (estação)") (L1) para o oeste, depois virando para o sul até o Estádio Nacional e daí para o oeste usando a antiga linha ferroviária (cruzando as linhas 5 e 2 nas estações Ñuble e Rondizzoni, respectivamente), até se conectar com o então futuro Ciudad Parque Bicentenário "Parque Bicentenário (Cerrillos)") em Cerrillos "Cerrillos (Chile)"). Esta rota, que beneficiaria as comunas de Cerrillos, Estación Central, Pedro Aguirre Cerda "Pedro Aguirre Cerda (comuna)"), Santiago "Santiago (comuna)"), San Miguel "San Miguel (Chile)"), San Joaquín "San Joaquín (Chile)"), Ñuñoa, Providencia "Providencia (Chile)") e Las Condes, teria um investimento inicialmente estimado em 900 milhões dólares estarão operacionais em 2014.[150] Entre as razões apresentadas para a construção desta linha, que inicialmente também foi chamada de "Linha Expressa do Sul", estavam o descongestionamento da Linha 1, a incorporação e ativação da zona centro-sul de Santiago, especialmente no setor Zanjón de la Aguada e Parque Bicentenario e a utilização do cinturão ferroviário, reduzindo custos em comparação com outras alternativas.

O anúncio provocou diversas reações, principalmente por deixar de lado a Linha 3, que era considerada a favorita para ser construída. As críticas vieram principalmente da oposição política "Alianza (Chile)") no contexto das eleições presidenciais de 2009 "Eleições Presidenciais Chilenas (2009-2010)"): o porta-estandarte (e futuro presidente) Sebastián Piñera afirmou que o anúncio era uma “oferta política” e que estava “brincando com as esperanças do povo”. num eventual governo esta linha seria reestudada, uma vez que Cerrillos não assegurava a procura necessária de uma linha.[154] Os autarcas das comunas envolvidas também participaram nas críticas: Pedro Sabat em Ñuñoa assegurou que o percurso era “rasca” (vulgar),[155] enquanto Claudina Núñez, prefeita de Pedro Aguirre Cerda "Pedro Aguirre Cerda (comuna)"), disse que defenderia a rota. e que um novo estudo afetaria as classes trabalhadoras.[156][157] Em relação aos estudos técnicos, uma equipe da Pontifícia Universidade Católica do Chile determinou que a Linha 6 apresentava maior benefício social do que a Linha 3, considerando mais fatores do que a mobilidade dos passageiros (especialmente devido à renovação urbana do setor sul da capital).[158] Um estudo SECTRA garantiu que, embora a Linha 3 pudesse ser mais lucrativa, a Linha 6 era consideravelmente mais barata que a Linha 3. executar.[159].

Reavaliação e projeto conjunto com a Linha 3

Na campanha dias anteriores à sua eleição no segundo turno, Sebastián Piñera garantiu aos moradores de Conchalí que o projeto da Linha 3 era viável e que seria executado sob seu mandato, colocando em dúvida a construção da Linha 6 caso vencesse. Dias depois, a SECTRA afirmou que era possível a construção conjunta de ambas as linhas, desde que realizada por etapas. O terremoto de 27 de fevereiro de 2010, porém, mudaria as prioridades do novo governo e a possibilidade de expansão do Metrô de Santiago estava em perigo assim como em 1985.

Embora o anúncio de Bachelet previsse que as obras começassem em julho de 2010, um mês antes, o Ministro dos Transportes, Felipe Morandé, disse que a Linha 6 estava sendo reavaliada, embora argumentasse que era um produto do terremoto e da mudança nas prioridades de investimento do governo. Em outubro de 2010, o presidente Piñera anunciou oficialmente que a Linha 6 seria construída, embora em conjunto com a Linha 3, e que a construção de ambas as rotas estava em fase de projeto.

Em julho de 2011, foi publicado o desenho final de ambos os projetos. A Linha 3 permaneceria basicamente igual ao seu planejamento original em meados da década de 1980, embora se estendesse ao norte até Américo Vespucio e ao leste além da Plaza Egaña até chegar à Avenida Tobalaba. No total, a nova Linha 3 teria um custo de 1.722 milhões para um percurso de 22 quilômetros com 11 estações que será inaugurada entre 2017 e 2018. Enquanto isso, a Linha 6 apresentou diversas alterações: no trecho final ficou uma única combinação com L1 em Los Leones "Los Leones (estação)") (eliminando assim as estações de Pedro de Valdivia "Pedro de Valdivia (estação)") e Tobalaba "Tobalaba (estação)") e a estação Maestranza "Lo Valledor (estação de metrô Santiago)") (originalmente chamada de San Eugenio) foram movidas alguns metros para se adequarem ao serviço ferroviário combinado para Rancagua. A Linha 6, que entraria em operação em 2016, teria um custo final de 1.036 milhões de dólares. O projeto também apresentou diversas mudanças para os novos trens, que contariam com ar condicionado, câmeras de segurança e condução automatizada.[162].

O projeto da Linha 6 sofreu nova mudança, quando em janeiro de 2012 foi anunciado que as estações Club Hífico e Maestranza seriam deslocadas 400 metros para sul, afastando-se do eixo da vala da Aguada e permanecendo ao longo da Avenida Carlos Valdovinos. Esta mudança beneficiou diretamente os moradores do município de Pedro Aguirre Cerda “Pedro Aguirre Cerda (comuna)”), melhorando as mais-valias da zona e aumentando o número de projetos imobiliários e comerciais. O custo dessa mudança foi estimado em 6 milhões de dólares. Da mesma forma, alguns nomes das estações foram modificados: Pedro Aguirre Cerda foi renomeado Cerrillos "Cerrillos (estação)"), Club Hífico foi renomeado Presidente Pedro Aguirre Cerda "Presidente Pedro Aguirre Cerda (estação)"), enquanto Maestranza mudou novamente de nome e passou a ser Lo Valledor "Lo Valledor (estação de Metrô Santiago)").

Extensões das linhas 2 e 3

O segundo governo de Michelle Bachelet tomou posse em março de 2014. Em sua campanha presidencial, Bachelet anunciou que estudaria a viabilidade técnica de estender a Linha 3 até a comuna de Quilicura e a Linha 2 até San Bernardo "San Bernardo (Chile)".

Por fim, em 5 de novembro de 2014, foi confirmada a construção do prolongamento das linhas 2 e 3. A linha 2 será estendida por 5 km subterrâneos, desde a atual estação La Cisterna "La Cisterna (estação)") até o Hospital El Pino "Hospital El Pino (estação)"), na fronteira das comunas de El Bosque "El Bosque (Chile)") e San Bernardo "San Bernardo (Chile)"), contará com 4 temporadas. Enquanto isso, a Linha 3 terá uma extensão para o norte, incorporando 3 novas estações desde a estação terminal Los Libertadores "Los Libertadores (estação)") até o centro da comuna de Quilicura, ao longo de 3,6 km de túnel subterrâneo. Esta extensão contará ainda com uma estação intermodal que permitirá a ligação ao serviço ferroviário local ao Batuco, que entrará em funcionamento a partir de 2022. O investimento previsto para ambas as extensões ascende a mais de 1.173 milhões de dólares, aos quais se acrescentariam cerca de 317 milhões de dólares para a aquisição de 12 novos comboios para a rede do Metro. público em 25 de setembro,[8] enquanto a extensão da Linha 2 começou a operar em 27 de novembro.[170].

Durante o mês de outubro de 2019, a rede do Metrô de Santiago enfrentou protestos sociais devido ao aumento das tarifas de toda a Rede de Mobilidade Metropolitana.[171] Inicialmente, estudantes do ensino médio realizaram fugas massivas entre 6 e 11 de outubro.[172][173] Os protestos logo escalaram para diversas estações de metrô,[174] interrompendo o serviço de trem em diversas ocasiões.[175].

No dia 15 de outubro, a estação Universidad de Chile e a estação Los Leones "Los Leones (estação)") foram fechadas e sem possibilidade de combinação por algumas horas devido a manifestações. estações. (estação)")-República "República (estação)") e Universidad de Chile-Los Dominicos "Los Dominicos (estação)").[178].

Na sexta-feira, 18 de outubro, as manifestações continuaram, interrompendo o serviço da linha 1, levando ao controle de acesso dos usuários.[179] A situação se agravou a ponto de ser anunciado o fechamento, às 14h52, das linhas 1 e 2.[180] A situação não parou e toda a rede teve que ser fechada devido a ataques a estações e trabalhadores.[181][182] À noite, após a declaração da emergência estadual. pelo presidente Sebastián Piñera, várias estações de metrô foram destruídas e queimadas, algumas das quais foram atacadas novamente no dia seguinte, mesmo quando foi estabelecido um toque de recolher.[183] Enquanto isso, o Instituto Nacional de Direitos Humanos investigou acusações de que a estação Baquedano "Baquedano (estação)") foi usada como centro de detenção e tortura por policiais e militares.[184]

Os efeitos dos protestos e ataques às estações do sistema de metrô da linha foram tão grandes que a rede permaneceu fechada ao público no sábado, 19 de outubro, e no domingo, 20 de outubro.[185] A rede do Metro foi parcialmente reativada a partir de segunda-feira, 21 de outubro; Porém, devido a danos em algumas estações, a rede só estará totalmente disponível por até 7 meses. Os custos dos danos são estimados em mais de 300 milhões de dólares.[186] O Metrô de Santiago indicou que não possui seguro contratado para a infraestrutura das estações e trens.[187].

Os futuros projetos do Metrô de Santiago também foram afetados pelas consequências da crise social. A construção dos prolongamentos das linhas 2, 3, 4 e 6 em direcção a Hospital El Pino "Hospital El Pino (estação)"), Plaza Quilicura "Plaza Quilicura (estação)"), Bajos de Mena e Isidora Goyenechea respectivamente e as linhas 7, 8 e 9, sofreram atrasos e serão inauguradas em datas posteriores às inicialmente anunciadas. Além disso, a inauguração da Estação Intermodal Los Libertadores, com inauguração prevista para 2019, foi adiada para abril de 2020.[188] A construção dos trens NS-2016 das linhas 2 e 5, porém, seguirá o cronograma originalmente anunciado.[189].

No dia 23 de outubro, foi noticiado que a rede teve danos em 79 estações, sendo as linhas 4, 4A e 5 as que apresentam maior número de estações destruídas ou vandalizadas; Também há danos em 6 trens, sendo 5 da linha 4 e um da linha 1 – este último pegou fogo na estação San Pablo. Os detalhes das estações queimadas foram os seguintes:[190].

A reabertura da rede do Metrô de Santiago foi realizada de forma gradual de 21 de outubro de 2019 a 25 de setembro de 2020, nas seguintes datas:

Proposta de Plano Diretor para o ano de 2025

Em abril de 2013, o governo chileno lançou o Plano Diretor de Transportes de Santiago 2025 como forma de projetar conjuntamente o sistema de transporte da cidade no médio prazo. Este plano articula uma série de meios de transporte, ampliando alguns em operação como o Metrô, trens suburbanos e ciclovias e incorporando novos como teleféricos, bondes e pré-metrô.

O plano ferroviário da cidade, com custo estimado em 10.881 milhões de dólares, permitiria a construção de pelo menos duas novas linhas de metrô.[225] A Linha 7 foi proposta como paralela à Linha 1, com o objetivo principal de descongestioná-la (algo já previsto para as linhas 3 e 6) e percorreria o eixo das avenidas 5 de Abril "Avenida 5 de Abril (Maipú e Cerrillos)") - Blanco Encalada-Santa Isabel de Maipú a Vicuña Mackenna, aproximando-se então da orla do rio Mapocho para continuar pela Avenida Vitacura, terminando no setor Estoril. Uma ideia inicial incluía um ramal ao longo da Avenida Francisco Bilbao a leste, mas foi descartada em versões posteriores do plano. Enquanto isso, a Linha 8 serviria o noroeste de Santiago, iniciando seu percurso na estação Baquedano "Baquedano (estação Santiago Metro)") em direção ao oeste, seguindo as avenidas Mapocho e J. J. Pérez até chegar às comunas de Cerro Navia e Renca "Renca (Chile)").

O plano também inclui novas extensões: a Linha 2 se expandiria para o sul até a parada 28 da Gran Avenida (chegando à comuna de El Bosque "El Bosque (Chile)"), a Linha 4 chegaria a Isidora Goyenechea e Bajos de Mena ao norte e ao sul, a Linha 6 a Isidora Goyenechea ao norte e a Linha 5 chegaria ao Camino a Melipilla ao sul, para se combinar com o Melitren. Enquanto isso, um serviço de bonde ligaria o Metrô ao Aeroporto Arturo Merino Benítez, enquanto outros dois serviços percorreriam as avenidas Tobalaba e Santa Rosa "Avenida Santa Rosa (Santiago)").[225].

A construção destas linhas e extensões não foi confirmada pelo primeiro governo de Sebastián Piñera, cabendo a decisão ao segundo governo de Michelle Bachelet, que tomou posse em março de 2014.[226] Em sua campanha presidencial, Bachelet anunciou que estudaria a viabilidade técnica de estender a Linha 3 até a comuna de Quilicura e a Linha 2 até San Bernardo "San Bernardo (Chile)").[166][167] Em maio de 2014, a presidente anunciou o início dos referidos estudos de viabilidade.[168].

Em julho de 2014, um grupo de especialistas em transporte e planejamento urbano (incluindo o ex-ministro Pedro Pablo Errázuriz) propôs novas linhas para o Metrô de Santiago, incluindo uma extensão da Linha 4 ao longo da Avenida Vitacura entre Sanhattan e Avenida Tabancura"), outra ao longo da Avenida Las Condes entre a estação Manquehue "Manquehue (estação)" e Avenida La Dehesa") (semelhante ao projeto do bonde para Las Condes), outra ao longo da Avenida Cristóbal Colón "Avenida Cristóbal Colón (Santiago)") entre a estação Colón "Cristóbal Colón (estação)") e a Rotonda Atenas"), outro ao longo das avenidas Los Leones e Macul entre as avenidas Providencia e Américo Vespucio, e outro através de Zanjón de la Aguada e Avenida La Florida entre a estação Bio-Bío "Bio-Bío (Metrô de Santiago)") e a comuna de La Florida "La Florida (Chile)").[227].

No III Congresso Empresarial e Sociedade de Icare"), realizado em agosto de 2014, o ex-presidente Ricardo Lagos propôs a construção de uma linha expressa 1, entre Escuela Militar "Escuela Militar (estação de Metrô de Santiago)") e Pajaritos "Pajaritos (estação)"), com apenas quatro ou cinco estações, para descongestionar a atual linha 1.[228] Mais tarde, em 2017, Lagos apresentou uma proposta de novas linhas e extensões do Metrô de Santiago para atingir um total de 16 linhas e se tornarão a espinha dorsal da rede de transporte da capital.[229].

Futuro

em construção

Além de anunciar a construção das extensões das linhas 2 e 3, a presidente Michelle Bachelet confirmou o início dos estudos de viabilidade para a construção da Linha 7 do Metrô de Santiago, que será paralela à atual Linha 1 e buscará descongestioná-la. A Linha 7 foi apresentada como a primeira linha concessionada da rede do Metrô, embora posteriormente tenha sido descartada. O serviço passará por Santiago no sentido oeste-leste entre Renca "Renca (Chile)") e Vitacura.

No dia 31 de maio de 2017, o jornal El Mercurio apontava um possível futuro traçado da Linha 7 que começaria no Estoril com Kennedy (Vitacura), avançando por Kennedy até ao sector da antiga rotunda Pérez Zujovic e Costanera Andrés Bello para combinar com as estações Salvador "Salvador (estação)") e Baquedano "Baquedano (estação de Metro de Santiago)") da Linha 1, continuando então em combinação com a Linha 2 em Puente Cal y Canto para seguir para oeste através de Mapocho e José Joaquín Pérez e virar para norte em Huelén, chegando às comunas de Cerro Navia e Renca "Renca (Chile)").[235] A construção foi anunciada oficialmente pela presidente Michelle Bachelet durante a conta pública de 1º de junho de 2017.[236].

Em agosto do mesmo ano, especialistas em transportes chilenos propuseram que a linha fosse modificada, seguindo em direção ao aeroporto internacional pelas avenidas San Daniel, Río Itata e Armando Cortínez Oriente na comuna de Pudahuel, passando pelo parque empresarial Enea "Enea (Santiago de Chile)"). Também propuseram 22 estações, acrescentando quatro ao projeto original e retirando as três em direção a Renca.[237] A empresa Metro S.A.

Em 22 de dezembro de 2017, o jornal El Mercurio publicou reportagem que indicava que o traçado da linha foi modificado, para que não circulasse na Avenida Andrés Bello, mas sim paralelamente à Linha 1 da Avenida Providencia. Da mesma forma, a combinação em Salvador seria eliminada e "Pedro de Valdivia (estação)" seria transferida para Pedro de Valdivia, eliminando as estações Suécia e La Concepción, e continuando com sua rota original em Isidora Goyenechea. Nessa estação, se combinaria com a Linha 6), e um trecho da rota no setor da Avenida Kennedy seria desviado por Cerro Colorado. No setor oeste, a linha continuaria, após cruzar a Avenida General Velásquez, pela Avenida Mapocho em vez da José Joaquín Pérez, cerca de 600 metros mais ao norte no trecho Quinta Normal e Cerro Navia. Junto com isso, foi anunciado que a linha seria inaugurada em 2026.[240].

Em 29 de dezembro de 2021, foi anunciado que a empresa francesa Alstom foi vencedora do concurso para a fabricação dos trens autônomos da Linha 7.[241] Por fim, no dia 17 de fevereiro de 2022, foi realizada a solenidade oficial de início das obras da Linha 7.[242].

Quando a conclusão do projeto Melipilla Metrotren foi anunciada em 2013, a extensão da então nova Linha 6 até a estação Lo Errázuriz havia sido considerada para conectar ambos os serviços,[243] embora esta extensão não tivesse sido formalmente anunciada pelo Metrô e não estivesse nos planos que incluíam as extensões das Linhas 2 e 3.

No início de setembro de 2019, o então presidente Sebastián Piñera apresentou o plano "Chile sobre Rieles", que confirmou a implementação do serviço ferroviário para Melipilla, juntamente com a conclusão da extensão da Linha 6 até a estação Lo Errázuriz "Lo Errázuriz (estação)"). Durante 2021, o Metrô abriu licitações para a execução do projeto,[244] enquanto no ano seguinte foi aprovada sua declaração de impacto ambiental.[245] Em 4 de abril de 2024, começaram as obras de extensão para Lo Errázuriz.[246] A estação está prevista para ser inaugurada durante o último trimestre de 2027.[246].

Como resultado do anúncio da construção da nova Linha 7 e das primeiras alterações no projeto realizadas em dezembro de 2017, foi confirmada a extensão da Linha 6 em um quilômetro da estação Los Leones "Los Leones (estação)") até a futura estação Isidora Goyenechea, com a qual ambas as linhas serão conectadas.[247] Em dezembro de 2021, foi liberado o terreno que abrigará a estação, justamente no triangular delimitado por Andrés Bello, Isidora Goyenechea e Vitacura.[248].

O presidente também anunciou a construção da Linha 9 durante o mesmo discurso. Inicialmente, havia sido anunciado que o percurso começaria na estação Santa Lucía, no centro de Santiago e cruzaria grande parte do eixo Santa Rosa (ideia que surgiu inicialmente como um dos percursos propostos por Juan Parrochia em 1968) até chegar ao cruzamento da mesma avenida com Gabriela, na comuna de La Pintana. Este percurso inicial tinha 12 estações[249] —embora este número tenha mudado durante as etapas iniciais— e uma extensão de 17 quilómetros,[250] no entanto o plano inicial foi adiado devido ao surto social de 2019 e a empresa declarou os concursos nulos.[251][252].

Em 9 de agosto de 2023, o presidente Gabriel Boric anunciou a mudança no traçado original da Linha 9. Ao contrário do plano inicial, o novo traçado terá início na estação Puente Cal y Canto (o que a tornará a primeira estação quádrupla da rede) e se estenderá ao sul pela Plaza de La Pintana e cruzando o setor Bajos de Mena até chegar à estação Plaza de Puente Alto, conectando-se com a Linha 4. O traçado final terá 19 estações (sendo uma delas, Lo Martínez, sendo projetado para o futuro) e uma extensão de 27 quilômetros.[253].

O trecho correspondente ao setor Bajos de Mena havia sido inicialmente considerado como uma extensão da Linha 4, porém este plano não se concretizou e foi fundido com a Linha 9. Além disso, a inauguração está prevista para ser realizada em etapas: o trecho entre a estação Bío-Bio "Bío Bío (estação Santiago Metro)") (que se conecta com a Linha 6) e Plaza La Pintana será inaugurado em 2030, enquanto o trecho entre Puente Cal e Canto (que se combinará com as Linhas 2, 3 e 7) e Ñuble seriam inaugurados em 2032; Finalmente, o trecho entre La Primavera e Plaza de Puente Alto será inaugurado em 2033.[254].

Projetos em processo administrativo

Durante a conta pública de 2018 de Sebastián Piñera, o presidente anunciou a criação da Linha 8,[255][256] que conectará a estação Los Leones "Los Leones (estação)") em Providencia, ao longo da Avenida Los Leones ao sul, continuando pelo Chile-Espanha, Avenida José Pedro Alessandri, Avenida Macul, Avenida La Florida e Avenida Camilo Henríquez até chegar à Avenida San Carlos em Puente Alto, beneficiando o setor nordeste e o setor sudeste. A rota se combinará com as linhas 1 e 6 em Los Leones, com a linha 3 no Chile-Espanha e com a linha 4 em Macul, e estima-se que terá 14 novas estações.[255][257][258].

Como consequência dos danos causados à rede durante o surto social de 2019, os concursos para o desenvolvimento do projeto foram declarados nulos para se concentrar na reconstrução das estações afetadas.[251][252] Estima-se que a Linha 8 estará operacional no ano de 2030.[259].

Além disso, a inauguração está prevista para ser realizada em etapas: o trecho entre a estação Chile España (que se conecta com a Linha 3) e El Peral será inaugurado em 2032, enquanto o trecho entre Los Leones (que se combinará com as Linhas 1 e 6) e Diagonal Oriente será inaugurado em 2033.[13][260].

Em 14 de maio de 2025, o jornal Diario Financiero noticiou que o presidente Gabriel Boric anunciaria na conta pública daquele ano o projeto de um trem leve que ligaria a futura Linha 7 ao Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez. Com extensão estimada entre seis e sete quilômetros, o trem ligaria o terminal aéreo à futura estação localizada na Avenida Mapocho Sur com Huelén no Cerro Navia.[261].

Finalmente, antes do Congresso Plenário, o Presidente Boric anunciou em 1º de junho de 2025 a construção da Linha A, que seria uma linha leve de metrô que ligará o principal terminal aéreo do país e a estação Huelén da Linha 7.[262][263][264].

Além da extensão da Linha 6 até a estação Lo Errázuriz "Lo Errázuriz (estação)"), foi proposto continuar em direção a Maipú, pela Avenida Salvador Allende, depois pela Avenida 5 de Abril "Avenida 5 de Abril (Maipú e Cerrillos)") conectando-se com a Linha 5, e depois pela Avenida Camino a Rinconada, para depois virar para o sul na Avenida 3 Poniente em uma área densamente povoada de Maipú que poderia chegar ao Camino a Rinconada, para depois virar para o sul na Avenida 3 Poniente em uma área densamente povoada de Maipú que poderia chegar ao Camino a Rinconada Melipilla.[265][266][267][268] Após a inauguração da Linha 3 em janeiro de 2019, o presidente Piñera reiterou que após os projetos anunciados das linhas 7, 8 e 9, foi considerada a extensão da linha 6 pelo menos até o Hospital El Carmen "Hospital El Carmen (Santiago do Chile)"). Vodanovic solicitou formalmente a extensão da linha 6 para a Avenida Las Unidas e Avenida Portales.[270][271].

Na Conta Pública de 2025, o presidente Gabriel Boric anunciou que a Linha 6 seria estendida novamente da Estação Lo Errázuriz ao Hospital El Carmen "Hospital El Carmen (Santiago de Chile)") na comuna de Maipú, passando pela praça homônima e percorrendo 6,4 km e 3 novas estações que seriam entregues não antes de 2037.[272].

Propostas de novas linhas e extensões

Novas linhas

• - Linha "Semicircular" ou "Ex Linha 10": Linha circular que permitiria articular o anel intermediário da cidade no eixo Departamental-Las Rejas-Dorsal. Começaria em Providencia, cruzando o Cerro San Cristóbal "Cerro San Cristóbal (Chile)") ao norte e virando para oeste pela Avenida Dorsal até Renca "Renca (Chile)"), depois viraria para o sul ao longo do eixo Sergio Valdovinos e Avenida Las Rejas, continuando para sudeste pela Avenida Departamental até terminar na Avenida Tobalaba. Em 2019, durante a inauguração da Linha 3, o presidente Sebastián Piñera anunciou o desenvolvimento de estudos para uma possível Linha 10, tendo em vista a possibilidade de realizar a rota anteriormente descrita de Mapocho sul através de Las Rejas e Departamental até Tobalaba. passando pelo centro.

• - Linha "5 de Abril-Blanco Encalada - Santa Isabel - Bilbao": Linha paralela à 1 ao sul, começando na estação Del Sol "Del Sol (estação)") ou Monte Tabor "Monte Tabor (estação)") em Maipú, percorrendo Simón Bolívar, Avenida 5 de Abril "Avenida 5 de Abril (Maipú e Cerrillos)"), Arica, Avenida Blanco Encalada, conectando-se com a linha 2 em Toesca "Toesca (estação)"), depois continuar pela Avenida Santa Isabel conectando com a linha 5 no Parque Bustamante "Parque Bustamante (estação)"), continuando pela Avenida Francisco Bilbao conectando com Inés de Suárez "Inés de Suárez (estação)") na linha 6 e Bilbao "Francisco Bilbao (estação)") na linha 4, chegando à Avenida Padre Hurtado ou virando para norte pela Avenida Manquehue até a Rotunda Irene Frei de Vitacura. Beneficiaria os setores sudoeste, central e leste da capital, entre Maipú e Las Condes.[280][265][281][273][266].

• - Linha "Tobalaba-Vespucio": Linha do sopé de Santiago. Poderia começar em Tobalaba com San José de la Estrella e continuar para norte pela Avenida Tobalaba em direção a Peñalolén e La Reina, conectando-se com a estação Fernando Castillo Velasco "Fernando Castillo Velasco (estação)") na linha 3. Combinando também com a estação Príncipe de Wales "Príncipe de Wales (estação)") na linha 4, para continuar pela Avenida Américo Vespucio até a Avenida Vitacura, combinando na Escuela Militar "Escuela Militar (Metro de Santiago) estação)") na Linha 1, e ainda continuando para o norte, combinando com a Linha 2 em Vespucio Norte "Vespucio Norte (estação)"), até a estação Los Libertadores "Los Libertadores (estação)") da Linha 3 em Quilicura. Contempla uma rota alternativa ao longo da Avenida Manquehue.[280][265][273][266] Beneficiaria significativamente os setores sudeste, norte e nordeste da capital entre La Florida e Quilicura.

Extensões

• - Extensão da Linha 1 até Avenida Mapocho: Diante do anúncio da construção da Linha 7, surgiu também a ideia de continuar a Linha 1 pela Avenida Neptuno até a Avenida Mapocho na zona oeste, onde poderiam se combinar.[265][273][266].

• - Extensão da Linha 2 ao centro de San Bernardo: Após a construção da extensão ao Hospital El Pino "Hospital El Pino (estação)"), espera-se que ela possa ser estendida ainda mais, até a Avenida Balmaceda, e depois virando para oeste ao longo de Colón até a Avenida Freire, a uma quadra da Plaza de Armas de San Bernardo, acrescentando duas ou três estações à comuna e combinando com o Trem Nos-Estación Central na Estação San Bernardo "Estación San Bernardo (Chile)").[265][273][266] Na inauguração da Estação Hospitalar El Pino, o prefeito Christopher White solicitou publicamente a extensão de mais 2,5 quilômetros até Padre Hurtado, com El Mariscal adicionando duas novas estações. Consultado, o presidente do Metrô, Guillermo Muñoz, respondeu que fazia parte da carteira de projetos de extensão do Metrô que estão sendo avaliados.[282].

• - Extensão da Linha 3 ao Hospital Militar La Reina: Na apresentação oficial das linhas 3 e 6 em 2012, o presidente Sebastián Piñera solicitou formalmente ao Metrô que estudasse a extensão do projeto em 1,7 quilômetros até o Hospital Militar, localizado em La Reina. “Assim estaríamos prestando um melhor serviço a La Reina e nos aproximando de Peñalolén”, disse Piñera. Esta ampliação beneficiaria, além do Hospital, o setor Villa La Reina, o Aeródromo de Tobalaba, o Distrito Industrial, La Reina Alto e o setor nordeste de Peñalolén.[283] Em 22 de maio de 2012, o Metrô confirmou que iria realizar uma segunda etapa de construção da Linha 3, que partiria assim que a obra fosse concluída em 2018, e que permitiria a criação da nova estação Hospital Militar como novo terminal da linha. para o leste.[284][266][267][285] Esta opção foi posteriormente descartada, favorecendo a extensão até Quilicura, mas após a inauguração da linha em janeiro de 2019, o Presidente Piñera indicou novamente que após as Linhas 7, 8 e 9 anunciadas para 2026, a construção da referida extensão estava sendo considerada.[269].

• - Extensão da Linha 4 até Huechuraba: No limite norte da linha, propõe-se estendê-la em 2 ou 3 estações através do Cerro San Cristóbal "Cerro San Cristóbal (Chile)") ao longo da Avenida El Salto na Cidade Empresarial de Huechuraba. Esta extensão dependerá principalmente da construção da linha semicircular que poderá cruzar o Cerro San Cristóbal e do Teleférico Bicentenário. Outra proposta mais extensa sugere continuar ao longo de Américo Vespucio Norte até Los Libertadores na Linha 3.[265][273][266].

• - Extensão da Linha 4A (futura Linha 10) para noroeste: uma vez construída a extensão até Maipú na Estación Del Sol "Del Sol (estação)") anunciada pelo presidente Gabriel Boric, o prefeito de Pudahuel, Ítalo Bravo, solicitou que a linha fosse estendida ao norte até a Rota 68 "Ruta 68 (Chile)"), setor oeste de Pudahuel ou mesmo até o Aeroporto. [286][287][288][289].

• - Extensão da Linha 5 até Camino a Melipilla: na construção e planejamento do Melitren,[265][273][266] uma estação foi originalmente concebida como uma transferência intermodal entre o metrô e o trem suburbano. No entanto, a estação foi descartada do projeto durante o processo de avaliação ambiental de Melitrén devido à sua localização em uma área de armazenamento de combustível, cuja construção é restrita pelo Plano Regulador Comunal de Maipú.[290][291].

• - Extensão da Linha 6 até Maipú: Além da extensão da Linha 6 até a estação Hospital El Carmen "Hospital El Carmen (Santiago de Chile)"), foi proposta a continuação da mesma em direção a Maipú pela Avenida 3 Poniente em uma área densamente povoada de Maipú que poderia chegar ao Caminho a Melipilla.[265][266][267][268] No início de Em 2023, o prefeito Tomás Vodanovic solicitou formalmente a extensão da linha 6 para a Avenida Las Unidas e Avenida Portales.[270][271].

• - Extensão da Linha 7 ao Aeroporto e Lo Barnechea: Desde o anúncio da linha 7 surgiram propostas para estendê-la ao Aeroporto de Pudahuel em direção ao noroeste. No outro extremo, espera-se que possa ser ampliado por mais 2 ou 3 estações em direção a Lo Barnechea ao longo da Avenida Las Condes e Avenida La Dehesa.[292] O prefeito de Lo Barnechea, Felipe Guevara, propôs uma possível extensão da Linha 7 para o leste de 4,5 quilômetros,[293] em direção ao setor Portal La Dehesa, e em que seu financiamento seria baseado em recursos aportados pelo município em que os estudos serão avaliados. de rentabilidade social e fluxo de passageiros, juntamente com os municípios de Vitacura e Las Condes.[294][295].

• - Extensão da Linha 8 até Isidora Goyenechea: Em junho de 201, Louis de Grange, então presidente do conselho do Metrô, indicou que dentro dos estudos de engenharia da Linha 8 (que em sua primeira etapa irá de Los Leones a Puente Alto) foi considerada a extensão do referido serviço até a estação Isidora Goyenechea, combinando com as linhas 6 e 7.[296].