Contenido

Las autovías españolas históricamente siguen más o menos el mismo recorrido que tenían las calzadas romanas en los tiempos de Hispania.[15]​ La existencia de un tipo de vía cuya definición fue acuñada en España, y la evolución de éstas con el tiempo, frecuentemente llevan a confusión, por lo que se enumeran algunas, especialmente:.

Por poner algunos de los ejemplos que suelen generar confusión. De hecho, por ejemplo se puede mencionar, que Extremadura es una comunidad autónoma, que no posee ni un solo kilómetro de autopistas, ni siquiera de peaje.

Diferencias

Una autovía es un tipo de carretera interurbana española, desdoblada y de alta velocidad, similar a la autopista, aunque de un nivel inferior. Las directrices obligatorias para su construcción y conservación están regidas por su definición en la Ley de Carreteras española de 2015.[16]​ En cambio en el ámbito de las autopistas, esto se vuelve más complejo, ya que hasta la definición que se le pueda dar en esa misma ley puede llegar a venir fuertemente condicionada por los estándares internacionales del momento, especialmente si la autopista en cuestión forma parte de un itinerario europeo. De hecho, frecuentemente, se estima que es por esto, unido a otra fuerte crisis a comienzos de los ochenta, lo que pudo llevar a ese "re-diseño" de la autovía, para mantener un estándar nacional. De los tres apartados (letras) de la definición de la OCDE, situada más arriba, la autovía, como tal y por definición, está exenta de obligaciones en el cumplimiento del apartado (c), lo que no implica que en algunos casos, cumpla algunas de estas de manera opcional, lo que explicaría aquellas auto-imposiciones en las autovías de última generación. Además, aunque se llegue al punto de casi hacerlo, el trazado y sus características no tienen por qué conllevar las mismas "prescripciones" que los de una autopista. Sigue estando permitido construirlas sobre las carreteras antiguas, aprovechándolas para una de las plataformas, simplemente reasfaltando encima y/o ampliando el gálibo, aunque en la actualidad es solo "un recurso ante la necesidad". Y pintando posteriormente la señalización horizontal, que sí se mantiene, si no siempre igual, similar a la de la autopista. En una autovía y en una autopista de peaje (siempre a criterio de la concesionaria) está permitido corregir baches, badenes, grietas y demás defectos, mediante la colocación de parches de asfalto o mediante el uso de pastas de alquitrán, en cambio en las autopistas esto puede ser una conducta ciertamente "rastrera" y provocar, de facto, que la autopista se vuelva peligrosa y cambie su categoría a la de autovía.

En el transporte, la demanda puede medirse en el número de viajes efectuados o en la distancia total recorrida en todos los trayectos (por ejemplo, pasajeros-kilómetros para transporte público o vehículos-kilómetros de viaje para transporte privado). Se considera que la oferta es una medida de capacidad. El precio del bien (viaje) se mide utilizando el costo generalizado de los viajes, que incluye tanto dinero como tiempo.

El efecto de los aumentos en la oferta (capacidad) es de particular interés en la economía del transporte (ver demanda inducida), ya que las consecuencias ambientales potenciales son significativas (ver externalidades a continuación).

Además de proporcionar beneficios a sus usuarios, las redes de transporte imponen externalidades positivas y negativas a los no usuarios. La consideración de estas externalidades -en particular las negativas- es parte de la economía del transporte. Las externalidades positivas de las redes de transporte pueden incluir la capacidad de prestar servicios de emergencia, el aumento del valor de la tierra y los beneficios de la aglomeración. Las externalidades negativas son amplias y pueden incluir la contaminación del aire local, la contaminación acústica, la contaminación lumínica, los peligros de seguridad, la separación de la comunidad y la congestión. La contribución de los sistemas de transporte al cambio climático potencialmente peligroso es una externalidad negativa significativa que es difícil de evaluar cuantitativamente, lo que hace difícil (pero no imposible) incluir en la investigación y el análisis basados en la economía del transporte. La congestión es considerada una externalidad negativa por los economistas.

Las carreteras son fuentes prolongadas de contaminación lineal.

El ruido de la carretera aumenta con la velocidad de operación, de modo que las carreteras principales generan más ruido que las calles arteriales. Por lo tanto, se esperan efectos considerables sobre la salud del ruido de los sistemas de autopistas. Existen estrategias de mitigación del ruido para reducir los niveles de sonido en los receptores sensibles cercanos. La idea de que el diseño de la carretera podría ser influenciado por consideraciones de ingeniería acústica surgió por primera vez alrededor de 1973.

Problemas de calidad del aire: Las carreteras pueden contribuir con menos emisiones que las arterias que transportan el mismo volumen de vehículos. Esto se debe a que la operación de alta velocidad constante crea una reducción de emisiones en comparación con los flujos vehiculares con paradas y arranques. Sin embargo, las concentraciones de contaminantes atmosféricos cerca de las carreteras pueden ser mayores debido al aumento de los volúmenes de tráfico. Por lo tanto, el riesgo de exposición a niveles elevados de contaminantes atmosféricos de una carretera puede ser considerable, y se amplifica aún más cuando las carreteras tienen congestión de tráfico.

Las nuevas carreteras también pueden causar la fragmentación del hábitat, fomentar la expansión urbana y permitir la intrusión humana en áreas previamente intactas, así como (contrarrestando) aumentar la congestión, aumentando el número de intersecciones.

También pueden reducir el uso del transporte público, lo que conduce indirectamente a una mayor contaminación.

Los carriles de vehículos de alta ocupación se están agregando a algunas carreteras nuevas / reconstruidas en Norteamérica y otros países alrededor del mundo para fomentar el carpool y el transporte masivo. Estos carriles ayudan a reducir el número de coches en la autopista y por lo tanto reduce la contaminación y la congestión del tráfico promoviendo el uso del carpooling para poder utilizar estos carriles. Sin embargo, tienden a requerir carriles dedicados en una carretera, lo que los hace difíciles de construir en zonas urbanas densas donde son los más eficaces.

Para abordar la fragmentación del hábitat, los cruces de vida silvestre se han vuelto cada vez más populares en muchos países. Los cruces de vida silvestre permiten a los animales cruzar con seguridad las barreras humanas como las carreteras.

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Las autovías españolas históricamente siguen más o menos el mismo recorrido que tenían las calzadas romanas en los tiempos de Hispania.[15]​ La existencia de un tipo de vía cuya definición fue acuñada en España, y la evolución de éstas con el tiempo, frecuentemente llevan a confusión, por lo que se enumeran algunas, especialmente:.

Por poner algunos de los ejemplos que suelen generar confusión. De hecho, por ejemplo se puede mencionar, que Extremadura es una comunidad autónoma, que no posee ni un solo kilómetro de autopistas, ni siquiera de peaje.

Diferencias

Una autovía es un tipo de carretera interurbana española, desdoblada y de alta velocidad, similar a la autopista, aunque de un nivel inferior. Las directrices obligatorias para su construcción y conservación están regidas por su definición en la Ley de Carreteras española de 2015.[16]​ En cambio en el ámbito de las autopistas, esto se vuelve más complejo, ya que hasta la definición que se le pueda dar en esa misma ley puede llegar a venir fuertemente condicionada por los estándares internacionales del momento, especialmente si la autopista en cuestión forma parte de un itinerario europeo. De hecho, frecuentemente, se estima que es por esto, unido a otra fuerte crisis a comienzos de los ochenta, lo que pudo llevar a ese "re-diseño" de la autovía, para mantener un estándar nacional. De los tres apartados (letras) de la definición de la OCDE, situada más arriba, la autovía, como tal y por definición, está exenta de obligaciones en el cumplimiento del apartado (c), lo que no implica que en algunos casos, cumpla algunas de estas de manera opcional, lo que explicaría aquellas auto-imposiciones en las autovías de última generación. Además, aunque se llegue al punto de casi hacerlo, el trazado y sus características no tienen por qué conllevar las mismas "prescripciones" que los de una autopista. Sigue estando permitido construirlas sobre las carreteras antiguas, aprovechándolas para una de las plataformas, simplemente reasfaltando encima y/o ampliando el gálibo, aunque en la actualidad es solo "un recurso ante la necesidad". Y pintando posteriormente la señalización horizontal, que sí se mantiene, si no siempre igual, similar a la de la autopista. En una autovía y en una autopista de peaje (siempre a criterio de la concesionaria) está permitido corregir baches, badenes, grietas y demás defectos, mediante la colocación de parches de asfalto o mediante el uso de pastas de alquitrán, en cambio en las autopistas esto puede ser una conducta ciertamente "rastrera" y provocar, de facto, que la autopista se vuelva peligrosa y cambie su categoría a la de autovía.

En el transporte, la demanda puede medirse en el número de viajes efectuados o en la distancia total recorrida en todos los trayectos (por ejemplo, pasajeros-kilómetros para transporte público o vehículos-kilómetros de viaje para transporte privado). Se considera que la oferta es una medida de capacidad. El precio del bien (viaje) se mide utilizando el costo generalizado de los viajes, que incluye tanto dinero como tiempo.

El efecto de los aumentos en la oferta (capacidad) es de particular interés en la economía del transporte (ver demanda inducida), ya que las consecuencias ambientales potenciales son significativas (ver externalidades a continuación).

Además de proporcionar beneficios a sus usuarios, las redes de transporte imponen externalidades positivas y negativas a los no usuarios. La consideración de estas externalidades -en particular las negativas- es parte de la economía del transporte. Las externalidades positivas de las redes de transporte pueden incluir la capacidad de prestar servicios de emergencia, el aumento del valor de la tierra y los beneficios de la aglomeración. Las externalidades negativas son amplias y pueden incluir la contaminación del aire local, la contaminación acústica, la contaminación lumínica, los peligros de seguridad, la separación de la comunidad y la congestión. La contribución de los sistemas de transporte al cambio climático potencialmente peligroso es una externalidad negativa significativa que es difícil de evaluar cuantitativamente, lo que hace difícil (pero no imposible) incluir en la investigación y el análisis basados en la economía del transporte. La congestión es considerada una externalidad negativa por los economistas.

Las carreteras son fuentes prolongadas de contaminación lineal.

El ruido de la carretera aumenta con la velocidad de operación, de modo que las carreteras principales generan más ruido que las calles arteriales. Por lo tanto, se esperan efectos considerables sobre la salud del ruido de los sistemas de autopistas. Existen estrategias de mitigación del ruido para reducir los niveles de sonido en los receptores sensibles cercanos. La idea de que el diseño de la carretera podría ser influenciado por consideraciones de ingeniería acústica surgió por primera vez alrededor de 1973.

Problemas de calidad del aire: Las carreteras pueden contribuir con menos emisiones que las arterias que transportan el mismo volumen de vehículos. Esto se debe a que la operación de alta velocidad constante crea una reducción de emisiones en comparación con los flujos vehiculares con paradas y arranques. Sin embargo, las concentraciones de contaminantes atmosféricos cerca de las carreteras pueden ser mayores debido al aumento de los volúmenes de tráfico. Por lo tanto, el riesgo de exposición a niveles elevados de contaminantes atmosféricos de una carretera puede ser considerable, y se amplifica aún más cuando las carreteras tienen congestión de tráfico.

Las nuevas carreteras también pueden causar la fragmentación del hábitat, fomentar la expansión urbana y permitir la intrusión humana en áreas previamente intactas, así como (contrarrestando) aumentar la congestión, aumentando el número de intersecciones.

También pueden reducir el uso del transporte público, lo que conduce indirectamente a una mayor contaminación.

Los carriles de vehículos de alta ocupación se están agregando a algunas carreteras nuevas / reconstruidas en Norteamérica y otros países alrededor del mundo para fomentar el carpool y el transporte masivo. Estos carriles ayudan a reducir el número de coches en la autopista y por lo tanto reduce la contaminación y la congestión del tráfico promoviendo el uso del carpooling para poder utilizar estos carriles. Sin embargo, tienden a requerir carriles dedicados en una carretera, lo que los hace difíciles de construir en zonas urbanas densas donde son los más eficaces.

Para abordar la fragmentación del hábitat, los cruces de vida silvestre se han vuelto cada vez más populares en muchos países. Los cruces de vida silvestre permiten a los animales cruzar con seguridad las barreras humanas como las carreteras.