El 19 de marzo de 2020, se anunció el proyecto de ampliación del tren suburbano que por medio de un ramal se comunicará el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles localizado en el municipio de Zumpango con la Ciudad de México.[60][61].
El ramal en construcción comienza en la estación Lechería "Lechería (estación)"), contará con 24 kilómetros de longitud y tendrá cuatro estaciones intermedias: Cueyamil, Los Agaves, Nextlalpan y Xaltocan; así como la estación terminal en el aeropuerto.[62][63][64].
La ampliación del tren suburbano será inaugurada en diciembre de 2025,[65] y pasará por los municipios de Tultitlán, Tultepec, Nextlalpan y Zumpango.
El 8 de octubre de 2024, la presidenta de México, Claudia Sheinbaum Pardo, encabezó el inicio de los trabajos preliminares para la construcción del Tren Ciudad de México-Pachuca en Tizayuca, Hidalgo. Este proyecto conectará al estado de Hidalgo con la Zona Metropolitana del Valle de México. Específicamente, este tramo del tren conectará con la estación ubicada en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y contará con una longitud de 64 kilómetros y una inversión estimada de 44,367 millones de pesos. Se prevé que beneficiará a 100,000 habitantes y reducirá el tiempo de viaje entre el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles y Pachuca a 25 minutos. Además, se destinará el 3.5% del presupuesto a la restauración ambiental de la zona. El tren contará con trenes eléctricos y se espera que inicie operaciones en el primer trimestre de 2027.[66].
Proyectos sin concretar
Diversos proyectos para satisfacer la demanda de transporte de pasajeros, en el norponiente de la Ciudad de México y sus límites con el Estado de México, fueron propuestos antes del año 2000. Ninguno de estos proyectos se concretó pero representaron las bases para el actual proyecto de trenes suburbanos.
En 1990 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes "Secretaría de Comunicaciones y Transportes (México)") elaboró estudios de factibilidad técnica y económica para la construcción de un sistema de trenes rápidos en la Zona Metropolitana del Valle de México. El objetivo principal de este sistema consistiría en agilizar el transporte de commuters (residentes de la periferia que trabajan en la ciudad central) hacia la Ciudad de México. Las rutas propuestas fueron:.
• - Buenavista (Ciudad de México)-Pachuca (Hidalgo).
• - Martín Carrera "Martín Carrera (estación)") (Ciudad de México)-Apan (Hidalgo).
• - Observatorio "Observatorio (estación del Metro de la Ciudad de México)") (Ciudad de México)-Coatepec (Estado de México)-Ixtlapantongo (Estado de México).
• - La Paz "La Paz (estación del Metro de Ciudad de México)") (Estado de México)-Amecameca (Estado de México)-Cuautla (Morelos).
Todas ellas con conexión al Metro de la Ciudad de México.[10].
El 13 de marzo de 1998 en la sesión plenaria de la Comisión Metropolitana de Asentamientos Humanos, Cuauhtémoc Cárdenas Solórzano, Jefe de Gobierno del Distrito Federal de 1997 a 1999; César Camacho Quiroz, Gobernador del Estado de México de 1995 a 1999 y Carlos Rojas Gutiérrez, Secretario de Desarrollo Social "Secretaría de Desarrollo Social (México)") del gobierno Federal de 1993 a 1998, firmaron el Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del Valle de México. Uno de los objetivos de este programa fue establecer condiciones en el ámbito territorial para mejorar los niveles de calidad de vida en la población metropolitana además de mejorar la accesibilidad y movilidad espacial de la población. Para lograr este objetivo nuevamente se propuso la construcción de un arco ferroviario de trenes radiales que dispondría de los derechos de vía en desuso: Buenavista-Tizayuca (vía México-Pachuca y Veracruz); Martín Carrera-Otumba (antigua vía a Veracruz); México-Chalco (vía México-Cuautla) y Los Reyes-Otumba (ferrocarril de Texcoco). El programa indicó que no existían proyectos ejecutivos ni programas de ejecución en el mediano plazo y el Programa de Obras del Distrito Federal consideró su ejecución en el año 2000.[67].
En febrero de 1991 el Departamento del Distrito Federal, a través de la Coordinación General de Transportes, solicitó a las empresas Matra, DB Magnetbahn GmbH y Eurotren Monoviga, SA presentar ofertas para la construcción de un sistema férrero de vía doble con una longitud de 20 kilómetros.[68] Mediante una serie de estudios realizados desde 1989 las autoridades de la Ciudad de México concluyeron que un moderno sistema de ferrocarriles podría solucionar el saturado tránsito vehicular de la zona norponiente de la ciudad.[69].
La empresa española Eurotren Monoviga, SA, en mayo de 1992, entregó a las autoridades del Departamento del Distrito Federal el estudio para la construcción del Tren elevado Valle Dorado-Cuatro Caminos-Monumento a la Madre. Los gobiernos del Departamento del Distrito Federal y el Estado de México emitieron la Declaratoria de Utilidad Pública en noviembre de 1992 y el 5 de abril de 1993 se emitió la licitación pública internacional para su construcción.[70].
En 1992 el Departamento del Distrito Federal nombró a la zona residencial de Polanco "Polanco (México)"), ubicada en la Delegación Miguel Hidalgo "Miguel Hidalgo (D.F.)"), como una Zona Especial de Desarrollo (ZEDEC) con el objetivo de detener la expansión desmedida de las inmobiliarias, la congestión urbana y el deterioro de la calidad de vida. Uno de los proyectos de mejoramiento del transporte público, a consideración, era la construcción de un sistema de transporte masivo que atendiera la demanda entre la Ciudad de México y el Estado de México. El sistema a implementarse en la zona era el Tren elevado Valle Dorado-Cuatro Caminos-Monumento a la Madre. El proyecto comenzó a ser llamado tren elevado o tren ecológico (Ecotren) debido a que sustituiría aproximadamente 158 mil viajes-vehículo evitando así el consumo de hidrocarburos.[71].
El Ecotren partiría desde un costado del Palacio de Bellas Artes "Palacio de Bellas Artes (Ciudad de México)") (Centro histórico de la Ciudad de México) hacia la colonia Valle de Santa Mónica en el municipio de Tlalnepantla, Estado de México. El 15 de noviembre de 1994, con el fin de llevar a cabo la construcción del Ecotren, el Departamento del Distrito Federal y el gobierno del Estado de México otorgaron la concesión, por un período de 18 años y 8 meses, al Grupo Concesionario Metropolitano, SA de CV integrado por las compañías: Grupo Tribasa, SA de CV, Bombardier-Concarril, SA de CV, Rioboó, SA de CV y Grupo Mexicano de Desarrollo, SAB.[72] Al término de este intervalo de tiempo la administración del Ecotren pasaría al Departamento del Distrito Federal.[71] La ruta tendría una extensión de 20,3 kilómetros y 18 estaciones.[73][74].
Ante la falta de información, vecinos de Polanco "Polanco (México)") comenzaron una serie de movilizaciones para solicitar información detallada sobre el proyecto. El entonces Departamento del Distrito Federal presentó un estudio de impacto ambiental, el cual fue cuestionado por los vecinos de la zona. Esto provocó una serie de manifestaciones en contra del proyecto mediante boletines, comunicados, declaraciones a la prensa, marchas, plantones, cierre de calles y avisos a las autoridades de la Ciudad de México. Paulatinamente buscaron el apoyo de otras colonias circunvecinas y afectadas por el proyecto. En el Estado de México, en el municipio de Tlalnepantla, la situación fue similar. Los habitantes de la zona declararon estar preocupados por el impacto urbano desfavorable que podría traer el Ecotren.[71].
El tema del Ecotren tomó un carácter político y en diciembre de 1994 fue tema de discusión en la Asamblea de Representantes del Distrito Federal.[71].
Hacia 1996 el Sistema de Transporte Colectivo presentó un proyecto alternativo al Ecotren en su Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros 1996 horizonte 2003. En este proyecto la ruta del Ecotren era reemplazada por la línea 11. La administración y operación estaría a cargo del Sistema de Transporte Colectivo.[75].
En 1997 ya con el estatus de Gobierno del Distrito Federal y sin la administración directa de la Presidencia de la República, el proyecto fue promovido en la administración de Cuauhtémoc Cárdenas Solórzano, jefe de Gobierno del Distrito Federal de 1997 a 1999, por el arquitecto Roberto Eibenschutz Hartman, secretario de Desarrollo Urbano y Vivienda del Gobierno del Distrito Federal (1997-2000).[76].
Después de varias modificaciones a la ruta original los gobiernos del Distrito Federal y Estado de México analizaron revocar la concesión otorgada y proceder jurídicamente contra el Grupo Concesionario Metropolitano, SA de CV, entre junio y octubre del 2001, por el incumplimiento de la obra. El consorcio adjudicó a causas ajenas al grupo el no iniciar la obra en el tiempo establecido.[77][78] En 2005 Grupo Tribasa, SA de CV cambió su nombre a Promotora y Operadora de Infraestructura, SA de CV. A pesar del cambio de nombre conservó su participación del 50% dentro del Grupo Concesionario Metropolitano, SA de CV para la construcción del Ecotren. La concesión finalizó en julio de 2013.[79][80].
Otro proyecto sin ejecutar fue el llamado corredor El Rosario-Cuautitlán promovido por Arturo Montiel Rojas, gobernador del Estado de México de 1999 a 2005. Se reutilizaría un tramo de vía proveniente de la colonia Tacuba con dirección norte hacia la colonia San Rafael en el municipio de Tlalnepantla, Estado de México. El proyecto fue súbitamente cancelado sin dar a conocer a la opinión pública los motivos.[81].
Previamente, en el Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros 1996 horizonte 2020, creado por el Sistema de Transporte Colectivo, se denominó a un tramo de este proyecto como línea C, pero tampoco fue construido.[82].
Propuesta entre 1999 y 2011
El proyecto de ferrocarriles suburbanos, creado en el sexenio del expresidente Vicente Fox, consideró una extensión de red entre 242 y 245.9 kilómetros con tres sistemas principales, o troncales: Buenavista-Cuautitlán-Huehuetoca, Ecatepec-Naucalpan y San Juan de Aragón-Los Reyes.[18] Cada sistema troncal contaría con varios ramales secundarios:[5][6].
El 12 de agosto de 2008 se publicó en el Diario Oficial de la Federación la convocatoria de participación en la licitación de este sistema. Se localizaría desde la colonia Jardines de Morelos, en el municipio de Ecatepec de Morelos, hacia la estación Martín Carrera "Martín Carrera (estación)"), de la línea 4 del Metro de la Ciudad de México. El sistema troncal, con una longitud de 19.8 km, contaría con 7 estaciones: Martín Carrera, Altavilla o Villa de Ayala, Cardonal, Santa Clara, Las Américas, Palomas y Jardines de Morelos. Tendría 4 ramales secundarios: Jardines de Morelos-Teotihuacán, Teotihuacán-Tecámac, Martín Carrera-Buenavista-Naucalpan y Buenavista-Polanco.[83].
La demanda de este sistema se estimó en 80 millones de pasajeros anualmente beneficiando a 1,2 millones de habitantes que se encontrarán en la zona de influencia del tren suburbano.[52][84].
La licitación fue suspendida por el gobierno Federal hacia finales de 2008 para dar prioridad a la licitación del sistema 3. En agosto de 2011 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes dio a conocer a los medios de comunicación que la ruta Buenavista-Martín Carrera-Jardines de Morelos-Tepexpan sería considerada como troncal en una nueva licitación.[85].
El sistema fue presentado el 30 de enero de 2008 durante una ceremonia encabezada por Felipe Calderón Hinojosa, presidente de México de 2006 a 2012, y Enrique Peña Nieto, gobernador del Estado de México de 2005 a 2011. El 31 de enero se publicó en el Diario Oficial de la Federación la convocatoria de participación en la licitación de este sistema.[86] La licitación consideró la construcción de un sistema troncal de aproximadamente 13 kilómetros, La Paz "La Paz (estado de México)")-Chalco "Chalco (municipio)"), y 3 ramales secundarios: La Paz "La Paz (estado de México)") (anteriormente Los Reyes)-Villa de Aragón (anteriormente San Juan de Aragón), Villa de Aragón-San Rafael "San Rafael (estación de Ferrocarril Suburbano)") (del sistema 1) y La Paz "La Paz (estado de México)")-Texcoco. El sistema incluiría 6 estaciones: La Paz, Santa Catarina, Puente Rojo, Solidaridad, El Elefante y La Caseta.[87][88][89].
El 25 de junio de 2008 el Comité Coordinador de Acciones, integrado por representantes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y del Gobierno del Estado de México, decidió incluir como parte del sistema troncal el ramal La Paz "La Paz (estado de México)")-Nezahualcóyotl (anteriormente Villa de Aragón) de aproximadamente 17 kilómetros. Esta ampliación contaría con 5 estaciones: Nezahualcóyotl, Ciudad Jardín, Xochiaca y Chimalhuacán.
Propuesta en 2014
El 16 de agosto de 2014 Pablo Suárez Coello, director general de Transporte Ferroviario y Multimodal, informó a los medios de comunicación de la posible ampliación del sistema 1 al municipio de Huehuetoca como parte del proyecto del tren rápido a Querétaro.[100].
• - UT-01.
• - El Insurgente.
• - Transporte en la Ciudad de México.
• - Anexo:Sistemas de trenes suburbanos en América Latina.
• - Ferrocarril Suburbano (México) "Ferrocarril Suburbano (México)").
• - Tren Interurbano México-Querétaro-Guadalajara.
• - Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México.
• - Sitio web de la empresa Ferrocarriles Suburbanos, SA de CV.
• - Sitio web de la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA.