Extensão
El 19 de marzo de 2020, se anunció el proyecto de ampliación del tren suburbano que por medio de un ramal se comunicará el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles localizado en el municipio de Zumpango con la Ciudad de México.[60][61].
El ramal en construcción comienza en la estación Lechería "Lechería (estación)"), contará con 24 kilómetros de longitud y tendrá cuatro estaciones intermedias: Cueyamil, Los Agaves, Nextlalpan y Xaltocan; así como la estación terminal en el aeropuerto.[62][63][64].
La ampliación del tren suburbano será inaugurada en diciembre de 2025,[65] y pasará por los municipios de Tultitlán, Tultepec, Nextlalpan y Zumpango.
El 8 de octubre de 2024, la presidenta de México, Claudia Sheinbaum Pardo, encabezó el inicio de los trabajos preliminares para la construcción del Tren Ciudad de México-Pachuca en Tizayuca, Hidalgo. Este proyecto conectará al estado de Hidalgo con la Zona Metropolitana del Valle de México. Específicamente, este tramo del tren conectará con la estación ubicada en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y contará con una longitud de 64 kilómetros y una inversión estimada de 44,367 millones de pesos. Se prevé que beneficiará a 100,000 habitantes y reducirá el tiempo de viaje entre el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles y Pachuca a 25 minutos. Además, se destinará el 3.5% del presupuesto a la restauración ambiental de la zona. El tren contará con trenes eléctricos y se espera que inicie operaciones en el primer trimestre de 2027.[66].
Projetos não especificados
Vários projetos para satisfazer a demanda de transporte de passageiros, no noroeste da Cidade do México e seus limites com o Estado do México, foram propostos antes do ano 2000. Nenhum desses projetos se concretizou, mas representaram as bases para o atual projeto de trens suburbanos.
Em 1990, o Ministério das Comunicações e Transportes "Secretaría de Comunicaciones y Transportes (México)") elaborou estudos de viabilidade técnica e econômica para a construção de um sistema de trens rápidos na Área Metropolitana do Vale do México. O principal objetivo deste sistema seria agilizar o transporte de passageiros (residentes da periferia que trabalham no centro da cidade) para a Cidade do México. As rotas propostas foram:
• - Buenavista (Cidade do México)-Pachuca (Hidalgo).
• - Martín Carrera "Martín Carrera (estação)") (Cidade do México)-Apan (Hidalgo).
• - Observatório "Observatório (estação de metrô da Cidade do México)") (Cidade do México)-Coatepec (Estado do México)-Ixtlapantongo (Estado do México).
• - La Paz "La Paz (estação de metrô da Cidade do México)") (Estado do México)-Amecameca (Estado do México)-Cuautla (Morelos).
Todos eles com conexão ao Metrô da Cidade do México.[10].
Em 13 de março de 1998, no plenário da Comissão Metropolitana de Assentamentos Humanos, Cuauhtémoc Cárdenas Solórzano, Chefe do Governo do Distrito Federal de 1997 a 1999; César Camacho Quiroz, Governador do Estado do México de 1995 a 1999 e Carlos Rojas Gutiérrez, Secretário de Desenvolvimento Social "Secretaría de Desarrollo Social (México)") do governo federal de 1993 a 1998, assinaram o Programa de Planejamento da Zona Metropolitana do Vale do México. Um dos objetivos deste programa era estabelecer condições a nível territorial para melhorar os níveis de qualidade de vida da população metropolitana além de melhorar a acessibilidade e a mobilidade espacial da população. Para atingir esse objetivo, foi novamente proposta a construção de um arco ferroviário de trens radiais que teriam direitos de passagem em desuso: Buenavista-Tizayuca (via México-Pachuca e Veracruz); Martín Carrera-Otumba (antiga estrada para Veracruz); México-Chalco (via México-Cuautla) e Los Reyes-Otumba (ferrovia Texcoco). O programa indicava que não existiam projetos executivos ou programas de execução no médio prazo e o Programa de Obras do Distrito Federal considerava sua execução no ano 2000.[67].
Em fevereiro de 1991, a Secretaria do Distrito Federal, por meio da Coordenação Geral de Transportes, solicitou às empresas Matra, DB Magnetbahn GmbH e Eurotren Monoviga, SA que apresentassem propostas para a construção de um sistema ferroviário de via dupla com extensão de 20 quilômetros.[68] Através de uma série de estudos realizados desde 1989, as autoridades da Cidade do México concluíram que um sistema ferroviário moderno poderia resolver o saturado tráfego de veículos da Cidade do México. a área noroeste da cidade.[69].
A empresa espanhola Eurotren Monoviga, SA, em maio de 1992, entregou às autoridades do Departamento do Distrito Federal o estudo para a construção do trem elevado Valle Dorado-Cuatro Caminos-Monumento a la Madre. Os governos do Departamento do Distrito Federal e do Estado do México emitiram a Declaração de Utilidade Pública em novembro de 1992 e em 5 de abril de 1993 foi lançada a licitação pública internacional para sua construção.[70].
Em 1992, o Departamento do Distrito Federal nomeou a área residencial de Polanco "Polanco (México)"), localizada na Delegação Miguel Hidalgo "Miguel Hidalgo (D.F.)"), como Zona Especial de Desenvolvimento (ZEDEC) com o objetivo de frear a excessiva expansão imobiliária, o congestionamento urbano e a deterioração da qualidade de vida. Um dos projetos de melhoria do transporte público em consideração era a construção de um sistema de transporte coletivo que atendesse à demanda entre a Cidade do México e o Estado do México. O sistema a ser implantado na área foi o Trem Elevado Golden Valley-Cuatro Caminos-Monumento a la Madre. O projeto passou a ser chamado de trem elevado ou trem ecológico (Ecotren) porque substituiria aproximadamente 158 mil viagens de veículos, evitando assim o consumo de hidrocarbonetos.[71].
O Ecotren partiria da lateral do Palácio de Belas Artes "Palacio de Bellas Artes (Cidade do México)") (Centro Histórico da Cidade do México) em direção ao bairro Valle de Santa Mónica, no município de Tlalnepantla, Estado do México. Em 15 de novembro de 1994, para realizar a construção do Ecotren, o Departamento do Distrito Federal e o governo do Estado do México outorgaram a concessão, por um período de 18 anos e 8 meses, ao Grupo Concesionario Metropolitano, SA de CV composto pelas empresas: Grupo Tribasa, SA de CV, Bombardier-Concarril, SA de CV, Rioboó, SA de CV e Grupo Mexicano de Desarrollo, SAB.[72] Ao final desse intervalo de tempo, a administração do Ecotren passaria para a Secretaria do Distrito Federal.[71] O trajeto teria extensão de 20,3 quilômetros e 18 estações.[73][74].
Dada a falta de informação, os moradores de Polanco “Polanco (México)”) iniciaram uma série de mobilizações para solicitar informações detalhadas sobre o projeto. A então Secretaria do Distrito Federal apresentou um estudo de impacto ambiental, que foi questionado pelos moradores da área. Isto provocou uma série de manifestações contra o projeto através de boletins, declarações, declarações à imprensa, marchas, protestos, fechamentos de ruas e avisos às autoridades da Cidade do México. Aos poucos eles buscaram o apoio de outros bairros vizinhos afetados pelo projeto. No Estado do México, no município de Tlalnepantla, a situação era semelhante. Os habitantes da área declararam estar preocupados com o impacto urbano desfavorável que o Ecotren poderia trazer.[71].
A questão do Ecotren assumiu caráter político e em dezembro de 1994 foi tema de discussão na Assembleia dos Deputados do Distrito Federal.[71].
Por volta de 1996, o Sistema de Transporte Coletivo apresentou um projeto alternativo ao Ecotren em seu Plano Diretor de Metrô e Trem Leve 1996 horizonte 2003. Neste projeto, a rota do Ecotren foi substituída pela linha 11. A administração e operação ficariam a cargo do Sistema de Transporte Coletivo.
Em 1997, já com status de Governo do Distrito Federal e sem a administração direta da Presidência da República, o projeto foi promovido na gestão de Cuauhtémoc Cárdenas Solórzano, chefe de Governo do Distrito Federal de 1997 a 1999, pelo arquiteto Roberto Eibenschutz Hartman, Secretário de Desenvolvimento Urbano e Habitação do Governo do Distrito Federal (1997-2000).[76].
Após diversas modificações na rota original, os governos do Distrito Federal e do Estado do México analisaram a possibilidade de revogar a concessão outorgada e processar judicialmente o Grupo Concesionario Metropolitano, SA de CV, entre junho e outubro de 2001, por não conclusão da obra. O consórcio atribuiu o não início das obras no prazo estabelecido a causas alheias ao controle do grupo.[77][78] Em 2005, o Grupo Tribasa, SA de CV mudou seu nome para Promotora y Operadora de Infraestructura, SA de CV. Apesar da mudança de nome, manteve a participação de 50% no Grupo Concesionário Metropolitano, SA de CV para a construção do Ecotren. A concessão terminou em julho de 2013.[79][80].
Outro projeto não executado foi o chamado corredor El Rosario-Cuautitlán promovido por Arturo Montiel Rojas, governador do Estado do México de 1999 a 2005. Um trecho da estrada do bairro Tacuba seria reaproveitado em direção ao norte em direção ao bairro San Rafael, no município de Tlalnepantla, Estado do México. O projeto foi cancelado repentinamente sem que os motivos fossem conhecidos ao público.[81].
Anteriormente, no Plano Diretor do Metrô e VLT 1996 horizonte 2020, criado pelo Sistema de Transporte Coletivo, um trecho deste projeto era chamado de linha C, mas também não foi construído.[82].
Proposta entre 1999 e 2011
O projeto ferroviário suburbano, criado durante o mandato de seis anos do ex-presidente Vicente Fox, considerava uma extensão de rede entre 242 e 245,9 quilômetros com três sistemas principais, ou troncos: Buenavista-Cuautitlán-Huehuetoca, Ecatepec-Naucalpan e San Juan de Aragón-Los Reyes.[18] Cada sistema troncal teria vários ramais secundários:[5][6].
Em 12 de agosto de 2008, foi publicado no Diário Oficial da Federação o edital para participação na licitação deste sistema. Estaria localizado no bairro Jardines de Morelos, no município de Ecatepec de Morelos, em direção à estação Martín Carrera "Martín Carrera (estação)"), na linha 4 do Metrô da Cidade do México. O sistema troncal, com extensão de 19,8 km, teria 7 estações: Martín Carrera, Altavilla ou Villa de Ayala, Cardonal, Santa Clara, Las Américas, Palomas e Jardines de Morelos. Teria 4 ramos secundários: Jardines de Morelos-Teotihuacán, Teotihuacán-Tecámac, Martín Carrera-Buenavista-Naucalpan e Buenavista-Polanco.[83].
A demanda por esse sistema foi estimada em 80 milhões de passageiros anualmente, beneficiando 1,2 milhão de habitantes que estarão na área de influência do trem suburbano.[52][84].
A licitação foi suspensa pelo governo federal no final de 2008 para dar prioridade à licitação do sistema 3. Em agosto de 2011, o Ministério das Comunicações e Transportes anunciou à mídia que a rota Buenavista-Martín Carrera-Jardines de Morelos-Tepexpan seria considerada tronco em uma nova licitação.[85].
O sistema foi apresentado em 30 de janeiro de 2008 durante cerimônia liderada por Felipe Calderón Hinojosa, presidente do México de 2006 a 2012, e Enrique Peña Nieto, governador do Estado do México de 2005 a 2011. Em 31 de janeiro, foi publicado no Diário Oficial da Federação o edital de participação na licitação deste sistema. A licitação previa a construção de um sistema troncal de aproximadamente 13 quilômetros, La Paz "La Paz (estado do México)")-Chalco "Chalco (município)"), e 3 ramais secundários: La Paz "La Paz (estado do México)") (antiga Los Reyes)-Villa de Aragón (antiga San Juan de Aragón), Villa de Aragón-San Rafael "San Rafael (estação ferroviária suburbana)") (do sistema 1) e La Paz "La Paz (estado de México)")-Texcoco. O sistema incluiria 6 estações: La Paz, Santa Catarina, Puente Rojo, Solidaridad, El Elefante e La Caseta.[87][88][89].
Em 25 de junho de 2008, o Comitê Coordenador de Ações, formado por representantes do Ministério das Comunicações e Transportes e do Governo do Estado do México, decidiu incluir como parte do sistema troncal o ramal La Paz "La Paz (estado do México)")-Nezahualcóyotl (antiga Villa de Aragón) de aproximadamente 17 quilômetros. Esta expansão teria 5 estações: Nezahualcóyotl, Ciudad Jardín, Xochiaca e Chimalhuacán.
Após vários ajustes na licitação, no final de 2008, o sistema 3 considerou uma extensão de 31,82 km com 10 estações: Nezahualcóyotl, Peñón Texcoco, Ciudad Jardín, Chimalhuacán, Los Reyes, La Paz, Tlalpizáhuac, Ayotla, Ixtapaluca e Chalco. As estações La Paz e Nezahualcóyotl se ligariam às linhas A e B, respectivamente, do Metrô da Cidade do México.
Proposto em 2012
Durante o primeiro semestre de 2012, a Diretoria Federal de Transporte Ferroviário e Multimodal do Ministério de Comunicações e Transportes do México, anunciou uma série de convocatórias para a realização de estudos de viabilidade de 5 projetos ferroviários para a Zona Metropolitana do Vale do México independentes do projeto criado no mandato de seis anos de Vicente Fox.[99] Esses projetos consideram as rotas:.
• - Toluca (Estado do México)-Observatório (Distrito Federal).
• - La Paz-Texcoco, no Estado do México.
• - San Jerónimo-Polanco, no Distrito Federal.
• - Índios Verdes (Distrito Federal)-Ecatepec (Estado do México).
• - San Lázaro (Distrito Federal)-Estádio Cuauhtémoc (Puebla).
Proposto em 2014
Em 16 de agosto de 2014, Pablo Suárez Coello, diretor geral de Transporte Ferroviário e Multimodal, informou à mídia sobre a possível extensão do sistema 1 ao município de Huehuetoca como parte do projeto do trem rápido para Querétaro.[100].
• - UT-01.
• - O Insurgente.
• - Transporte na Cidade do México.
• - Anexo: Sistemas de trens suburbanos na América Latina.
• - Ferrovia Suburbana (México) "Ferrovia Suburbana (México)").
• - Trem Interurbano México-Querétaro-Guadalajara.
• - Wikimedia Commons hospeda uma categoria multimídia sobre Ferrovia Suburbana da Zona Metropolitana do Vale do México.
• - Site da empresa Ferrocarriles Suburbanos, SA de CV.
• - Site da empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, SA.